Até agora, nossa Garagem dos sonhos não teve nenhum modelo norte-americano. O que é um problema, já que há centenas de carros que poderiam facilmente entrar na lista. É óbvio que os europeus criaram máquinas incrivelmente atraentes e os japoneses produziram alguns feitos sobre rodas, mas o tio Sam criou o muscle car. O que escolher? Relembro minha juventude e lhes apresento o carro que dividiu minhas atenções na época com uma garota da aula de francês. Tenho quase certeza que as páginas da Car and Driver com uma visão interna do motor 5.7 de 48 válvulas ainda estão grudadas. Sim amigos, estou falando do Corvette ZR-1.No começo da década de 1980, o Corvette saia de sua fase mais sombria. Apesar do C3 ter começado bem em 1968 quando foi apresentado ao público (para vergonha da GM) como um Hot Wheel “Corvette personalizado”, o modelo chegou ao fundo do poço em 1975 quando o modelo básico saia de fábrica com mancos 167 cavalos. Pior, o motor L82 opcional entregava apenas 208 cv. Mais deprimente ainda, com 7,1 segundos de 0 a 100 km/h, o ‘Vette C3 era o carro americano de melhor aceleração em 1976.
Muito pouco mudou até o término da produção em 1982, quando o decepcionante L83 de 203 cavalos era o único motor oferecido. O público não se importou muito, já que 1979 marcou um recorde nas vendas de Corvettes (com 53.807 unidades). Para sorte daqueles que pensam como nós, os engenheiros não abandonaram o modelo. E projetaram seu sucessor com carinho.
1984 teve o lançamento do C4 (a Chevrolet teve tantos problemas de produção em 1983 que simplesmente pulou o ano) e os fãs acordaram. No lugar do desempenho para retas, o pessoal de jaleco resolveu priorizar a esquerda e a direita. Apesar de tudo o que Jeremy Clarkson já disse, a suspensão projetada para o C4 era um avanço para a época. Tinha um peso menor, centro de gravidade mais baixo e desgaste muito melhor que o sistema antigo. Além disso, por cobrir toda a largura do chassi, as molas funcionavam como barras estabilizadoras.
Para substituir a plataforma da terceira geração (C3) a Chevrolet buscou inspiração na Lotus e projetou uma estrutura em aço para a transmissão e o diferencial, então instalava a unidade e o motor diretamente no chassi monocoque de aço e depois montava a carroceria de fibra de vidro na estrutura. Isso reduzia o peso em preciosos 110 quilos em relação ao C3. O C4 pesava 1.460 kg (para comparação, o Z06 atual em fibra de carbono, titânio e magnésio pesa 1.427). O C4 era ainda mais firme que seu antecessor, e sua dirigibilidade era superior a todos os outros Corvettes (e boa parte dos carros em produção na época). Mas o que fazer com aquele motor de 233 cv? Fizeram o que provavelmente não teríamos feito; chamaram a Lotus.
A General Motors comprou a então moribunda Lotus em 1986. Os engenheiros do Corvette abordaram os colegas britânicos com a ideia de construir o carro mais rápido do mundo. E ainda que a Lotus tenha alguma experiência em reduzir o peso de carros e preparar Isuzus, não são muito famosos por ajustar motores. Mas, como já ocorreu em várias outras ocasiões no passado, uma parceria de norte-americanos e britânicos rendeu resultados espetaculares. Pense no Shelby Cobra, no Ford GT40, na Segunda Guerra, etc.
Desta vez o resultado foi impressionante, estupendo e totalmente espetacular: o motor V8 LT5. Todo em alumínio, tinha 32 válvulas (como o Porsche 928) e quatro eixos do comando de válvulas (como no Countach, um DOHC em motor V). Tudo bem que o diâmetro interno das válvulas era o mesmo que no C4 comum, mas as semelhanças ficavam por aí. A diferença do LT5 para os outros motores da GM era tamanha que a empresa teve problemas na hora de escolher uma fábrica para ele, então terceirizaram o serviço para a Mercury Marine em Oklahoma. Uma escolha que provavelmente influenciou na famosa confiabilidade do motor.
E quanto à potência? Que tal 380 cavalos nervosos? Isso pode não parecer muita coisa para nossas cabeças mimadas por 20 anos de avanços automobilísticos, mas lembre-se que o Porsche 911 (964) Turbo de 1989 produzia 365 cv, o 928 apenas 320, o Mustang SVT Cobra tinha 238 e a Ferrari Testarossa, mais pesada, produzia 395 cv (com quatro cilindros a mais). E no modelo de 1993, novos cilindros e cabeçote elevaram a potência do LT5 para 410 cv. Somente o Countach especial do 25⁰ aniversário tinha alguma vantagem significativa de potência sobre o LT5, com seu V12 5.2 de 48 válvulas entregando incríveis 460 cv. Mas o LT5 era um motor muito melhor – e mais importante do que isso, moderno – por uma razão não muito simples; era um transformer.
Para desencorajar os “Pai, posso pegar o Vette?”, a GM instalou uma “chave valet”. Com a opção ativada, metade das válvulas do LT5 fica desativada, assim como metade dos 16 injetores de combustível. Isso permitia que o ZR-1 passeasse pela vizinhança com o som e a fúria proporcional de 250 pocotós – ainda assim cinco cavalos a mais que o C4 comum. Assim que o papai assumia o volante, ele podia virar a chave valet e reativar todas as válvulas e injetores, soltando todo o haras no asfalto. Adoramos isso, de um jeito que não dá para imaginar.
Só agora os carros modernos começam a adotar essa atitude. O M5 pode ir de 400 a 500 cv com o apertar de um botão, e o Veyron precisa de uma chave separada para aproveitar seu modo de velocidade máxima. É possível até mesmo instalar chips que alternam entre modos de desempenho distintos. É claro que gostamos desse tipo de truque, mas a maneira como é usada no LT5 é muito mais interessante. Era um recurso desnecessário em 1990, com a gasolina a preço de banana (lembra?). Mas é isso que o torna ainda melhor. Se você apontar uma arma para minha cabeça posso até admitir que o 4.2 no Audi RS4 é o melhor V8 no mundo. Mas ele consegue desligar metade das válvulas? E por que não?
Com relação ao desempenho, o ZR-1 só pode ser considerado o carro mais rápido do mundo se você acreditar que os Lakers e os Dodgers são “campeões mundiais”. A velocidade máxima era de cerca de 290 km/h, o que é bem rápido quando se considera como eram os freios e pneus no final da década de 1980. Nossos amigos da Automobile disseram que alcançaram os 100 km/h em 4,2 segundos (ainda que a maioria das fontes diga 4,6). O tempo no quarto de milha? 13,4 segundos.
Para se ter uma ideia, a Ferrari Testarossa no começo da década de 1990 chegava aos 100 km/h em 6,2 segundos e faziam o quarto de milha em 14,2. Mais do que isso, enquanto a principal Ferrari da época tinha uma aceleração lateral de 0,87 G, o über-Vette alcançava 0,93 G, e alguns afirmavam que o valor era maior ainda. Melhor ainda eram os recordes de longa duração que um ZR-1 de fábrica alcançou no dia 1⁰ de março de 1990. Três desses recordes são “independente de categoria ou classe” e permanecem até hoje.
5.000 km com uma velocidade média de 282,778 km/h.É um motor e tanto. Para se ter uma noção das coisas, alguns fanáticos (geralmente membros de fóruns sobre o Corvette) afirmam que o LT5 é o motor mais confiável já construído. Além disso, 8.000 km a 280 km/h se traduz em uma viagem hipotética de Porto Alegre a Natal, ida-e-volta, em 28 horas!! Não vamos lembrar que a versão ZR-1 basicamente dobrava o valor do carro. Quem se importa? É uma garagem dos sonhos, afinal de contas. Também não vamos citar o formato quadrado-arredondado das lanternas traseiras. Mas já deixamos claro que qualquer um que discordar do ZR-1 em nossa garagem dos sonhos perdeu parte do lobo frontal. Nossa única dúvida é: qual cor teria o nosso modelo.
8.000 km com uma velocidade média de 279,680 km/h.
24 horas com uma velocidade média de 283.059 km/h em 6.793,453 km.
Fonte:jalopnik
Disponível em:http://www.jalopnik.com.br
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