A GM-AvtoVaz anunciou que produziu a unidade de número 350 mil do Chevrolet Niva na Rússia. O SUV compacto é uma adaptação do Lada de mesmo nome, feito desde a década de 80 pela AutoVaz - e que foi um dos primeiros automóveis importados a desembarcar no Brasil em 1990, quando o Governo Collor liberou as importações. A variante feita com a marca Chevrolet começou a ser fabricada em 2002, através da outrora impensável parceria entre a norte-americana General Motors e a empresa russa Avtovaz. E desde então se tornou um veículo popular no país da vodka.
Em 2010, por exemplo, foram vendidos cerca de 37 mil unidades do SUV, um aumento de 61% em relação ao ano anterior. Em 2011, a Chevrolet espera comercializar 52 mil Niva. O exemplar de 350 mil era um Niva GLS 1.7 e foi entregue ao comprador junto com uma carta pessoal do diretor da GM-Avtovaz.
A Ferrari divulgou algumas fotos de seu novo carro FF, provável substituto da 612. Carro esse que tem gerado uma certa polêmica quanto ao desenho (Que eu particularmente não achei tão feio), que dentre outras coisas, foi apontado uma certa semelhança com o Z3 M Coupe.
Além disso, a FF também tem tração integral, para a "alegria" dos puristas.
Quebrando ainda mais a tradição, fiz um versão perua baseada no mesmo, com quatro portas e etc
A Team Lotus, equipe do malaio Tony Fernandes, colocou un vídeo interessante em sua página no Youtube. Eles mostram a primeira vez em que o motor Renault do novo TL11, que será lançado no dia 31 de janeiro, foi ligado na fábrica da equipe, na cidade inglesa de Hingham. O fato aconteceu às 18h51m locais do dia 26 de janeiro (16h51m de Brasília). Assista (e ouça bem)!
O site Autoblog divulgou hoje (27), as melhores imagens do Novo Beetle feitas agora. Nelas a nova geração do famoso besouro aparece sem camuflagem alguma, e apenas com alguns minímos disfarces para esconder um pouco as novas linhas.
Basicamente o que vai ser mostrado daqui a alguns meses está nessas imagens. As principais mudanças em relação à geração atual, incluem o arco do teto formado por uma uma linha única que agora finaliza no para-choque – detalhe que remete aos antigos Beetles e as formas mais musculosas inspiradas no conceito Ragster, apresentado há um tempo atrás.
A segunda geração do modelo foi construída sobre a mesma base do Novo Jetta - mais moderna que a atual e emprestada do Golf. As dimensões serão maiores, o que deve aumentar o espaço para os passageiros do banco de trás e a capacidade do porta-malas. O acabamento também vai melhorar e equipamentos inéditos serão incorporados.
A motorização será composta por unidades a gasolina, diesel e híbrida. Já a fabricação do novo modelo deve permanecer em Puebla, no México. De lá continuará vindo ao Brasil a partir de 2012, com imposto reduzido, assim como o modelo atual.
Conhece alguma coisa com uma relação peso/potência melhor que a do Bugatti Veyron e que tenha um painel cheio de referências a aviões? Este é o Noble M600 Carbon, de 1.180 quilos e 660 cv, um superesportivo que ri da palavra prudência enquanto abraça a palavra velocidade.
As especificações finais do Noble M600 – mostrado recentemente pelos ingleses da Autosport – incluem uma carroceria de fibra de carbono, que abriga um V8 4.0 turbinado. A potência chega aos 660 cv e 83,5 kgfm, algo quase estúpido em um veículo tão leve.
O resultado é um tempo de 0 a 100 km/h abaixo dos três segundos e uma máxima de 362 km/h. Achou exagerado? Fica a critério do motorista domesticá-lo em 100 ou 200 cavalos a menos caso esteja desanimado. Ou morto.
O interior é exuberante, com toda aquela conversa de alcantara, couro, etc. Aquele ”botão de míssil” logo abaixo do câmbio é para o controle ajustável de tração, que pode ser completamente desligado por um seletor que lembra os caças a jato.
E essa alavanca de câmbio? Não parece que esqueceram um desentupidor na privada?
Nenhuma informação sobre o preço, mas isso deve ser fichinha para você que trabalha em algum banco de Londres.
Apesar de toda a atenção que recebeu pela mais famosa perseguição automotiva do cinema, em Bullitt, Steve McQueen guiou em menos da metade da sequência. Marc Myers andou pelo trajeto com o dublê que merece mais crédito por ela e ouviu todas as suas histórias.
Enquanto criança, crescendo em Nova Iorque no final da década de 1960, eu tinha um fascínio pelo filme Bullitt estrelado por Steve McQueen. Apesar de não entender o roteiro, fiquei embasbacado com a cena da perseguição. Na loja de doces, todos os meus amigos falavam obsessivamente dela, provavelmente porque assistir a cena era como estar naqueles brinquedos de parque de diversão que tanto gostávamos. A sensação de estar ali se deve muito pelo uso das câmeras no carro. Você pode sentir cada pulo e tranco.
No domingo, tive a chance de realizar um sonho de infância. Em missão para o Wall Street Journal, estive em San Francisco para andar pelos locais da cena de Bullitt em um novo Ford Mustang V6 2011. No banco do passageiro estava Loren Janes, o famoso dublê de Hollywood que gravou a maioria das cenas perigosas de Steve McQueen. Loren voou de Burbank especialmente para a ocasião. Para completar, tinha o CD da trilha de Bullitt para criar o clima. O resultado pode ser conferido no Wall Street Journal de quarta.
Loren é um cara tranquilo que passou a maior parte de sua vida fazendo coisas malucas. Muito malucas. Ele participou de cenas arrepiantes em mais de 500 filmes – praticamente todos eles facilmente reconhecíveis. Participou ainda de mais de 2.100 episódios para a TV. Você percebe que sem caras como Loren, os filmes nos últimos 50 anos seriam um pouco entediantes. Quando perguntei se algo o assustava, disse simplesmente: “Nada demais. Sempre me fazem essa pergunta. Eu não tenho medo de nada em particular, e nunca quebrei um osso. Fui um ginasta, um fuzileiro, mergulhador e atleta olímpico, o que foi um ótimo preparo para as cenas de ação. Eu sempre me senti confortável no ar.”
Para aqueles que compartilham de minha fascinação com Bullitt ou sempre tiveram curiosidade sobre os dublês, especialmente aqueles que começaram suas carreiras na década de 1950, aqui está o que Loren me disse durante a conversa que nos levou ao passeio no domingo:
“Encontrei Steve McQueen enquanto trabalhava no programa de TV Procurado Vivo ou Morto no qual Steve era o astro principal. Ao que parece, Steve não gostou de outros dois dublês, e ambos foram demitidos. Me chamaram porque tinham cenas para gravar e morava a cerca de cinco minutos do estúdio.“
“Quando cheguei ao set, passei por Steve, que estava sentado. Ficamos impressionados com o quanto parecíamos um com o outro. Ele me pediu para buscar um café. Eu não gostei de ser tratado como um garçom. Fui até ele e disse, ‘Eu vou fazer você parecer melhor do que você consegue. Só não estrague os meus closes.’”
“Enquanto saia dali, podia ouvi-lo gritando para o diretor ou outra pessoa, ‘Demitam-no.’ Acho que lhe responderam, ‘Não, não, ele tem que fazer a cena antes. Nós o despediremos depois se você quiser.’”
“Quando chegou a hora de gravar a primeira cena, o coordenador me contou que Steve a queria da forma mais atlética possível – ou seja, realista e praticamente impossível. A cena exigia que eu atravessasse uma janela baixa de um celeiro, rolasse no chão, levantasse, pulasse sobre dois cavalos, aterrissasse no animal de Steve e saísse cavalgando.”
“Passei algum tempo andando pelo set para ter certeza que o chão estava limpo e não houvesse surpresas. Movi os cavalos um pouco mais pertos um do outro e movi uma pedra para que eu a usasse como plataforma na hora de pular os cavalos.”
“Quando o diretor gritou ‘ação!, fui pela janela, fiz a cambalhota, corri uns quatro metros até os cavalos, pulei sobre dois deles, caí no cavalo de Steve e saí. Steve não podia acreditar. Eu malhava diariamente em barras paralelas e outros equipamentos de ginástica em meu quintal, então pular sobre os cavalos não era um problema.”
“Na volta, lhe trouxe o café, e ele riu. Daquele dia em diante eu trabalhei com ele em todos os filmes que fez, incluindo seu último, Caçador Implacável, de 1980, no qual tive que me pendurar em um trem elevado de Chicago que viajava a quase 90 km/h .”
“Quando estreei como dublê, no começo da década de 1950, a maioria dos dublês eram ginastas ou ex-fuzileiros. Eu tinha feito as duas coisas, além de ter sido um mergulhador. Competi ainda nas olimpíadas de 1956 e 1964 no pentatlo moderno.”
“Uma de minhas cenas favoritas foi em A Conquista do Oeste de 1962. Eu estava atuando no lugar de um ator que havia sido atingido por uma bala. Tinha que pular de um trem que andava a 50 km/h, atingir um cacto e rolar por uma encosta rochosa. Um cacto é como um poste telefônico. Acertá-lo em cheio me mandaria para baixo do trem. Então tinha que descobrir o ângulo certo para atingir a coisa.”
“Eu queria ainda que o cacto fosse flexível. Cavei um metro e cortei a raiz principal. Depois preenchi o buraco com areia para que levantasse uma pequena nuvem quando eu o atingisse. Calculei ainda o ângulo para que soubesse quando pular do trem. Depois passei o maçarico nos espinhos do cacto onde planejava acertar para que não fosse empalado.Na cena, o trem acelerou, eu pulei, atingi o cacto no ponto certo, o cacto caiu junto comigo e descemos a ladeira perfeitamente.”
“Em 1968, quando recebi a ligação de Carey Loftin para trabalhar em Bullitt, que na época era o maior especialista em carros e cenas de ação do mercado, eu estava trabalhando em outro filme. Então não podia começar a filmar Bullitt. Outro dublê, Bud Ekins, fez algumas das primeiras cenas até que eu pudesse gravar. As cenas com Ekins incluem uma com o Mustang e o Charger atravessando a Golden Gate e pelo pedágio a 130 km/h. Mas ela foi cortada do filme.”
“Quando cheguei ao set, Carey explicou o que queria que eu e Bill Hickman, o motorista do Charger, fizéssemos nas tomadas da Taylor Street. A descida em que os carros pulam em cada cruzamento. Sentamos e discutimos o que precisávamos e como executar cada uma das tomadas. Todas as cenas eram assim, com um cuidadoso preparo.”
“Levamos quatro semanas para gravar aquela perseguição de 10 minutos. Não foram feitas conforme aparecem no filme. As cenas foram gravadas rua após rua, e em ordem diferente da que aparece no filme. Então as cenas são organizadas em uma pilha na sala de edição para que haja uma continuidade. Então para um dublê não era tanto uma perseguição de carro, parece mais uma série de momentos por toda a cidade.”
“Antes de gravar na Taylor Street, andei com o Mustang para me acostumar com o carro. Fiz coisas como andar em ré e pisar fundo no acelerador. Ou pisar forte nos freios. Você quer se certificar que tudo está funcionando como deve – perfeitamente – para que possa fazer o que é preciso. Até mesmo o freio de mão é necessário para algumas coisas.”
“Mas lembre-se, não são carros comuns. Muitas pessoas que assistiram ao filme acham que qualquer muscle car pode fazer o que fizemos. Sem chance. Tanto o Mustang quanto o Charger em Bullitt foram modificados. Precisavam ser mais rápidos que carros de rua mas também deveriam aguentar uma verdadeira surra. Isso exigia peças resistentes somadas a coisas como amortecedores de competição, barras de proteção para o assoalho e pneus especiais.”
“A maioria das pessoas acha que Steve McQueen gravou todas as suas cenas nos filmes. Steve era um piloto e tanto, mas ele estava atrás do volante em cerca de 10% do que você vê na tela. Ele dirigia nas cenas que exigiam closes – mas não nas que poderiam matá-lo. Steve sempre me perguntava antes se a cena era perigosa demais para que ele gravasse. Se eu dissesse ‘não’, ele escutava. Era o que tinha que ser feito. Sem Steve, sem filme, e nenhum estúdio em sã consciência iria expor sua estrela a tamanho perigo. Eu sempre dava a última palavra, para sua segurança.”
“Correr pela Taylor foi duro. Por melhor que Steve fosse, apenas os dublês profissionais estavam capacitados para fazer as cenas mais difíceis. Em uma delas, você pode ver que Steve não conseguiu fazer uma das curvas e teve que voltar atrás. A fumaça saindo dos pneus se parece com borracha mas era na verdade uma fumaça de mentira colocada no arco das rodas traseiras.”
“Cada carro que você vê nas ruas durante a perseguição – incluindo o Fusca verde que aparece algumas vezes na Taylor Street – foi guiado por um dublê. Todos sabiam exatamente o que tinham que fazer e quão devagar deveriam ir para que o Mustang e o Charger voassem. Haviam pessoas posicionadas em cada esquina para evitar que os pedestres fossem parar no meio da cena e evitar que alguém abrisse a garagem na hora da filmagem. Mesmo os bondinhos cruzando a Filbert Street estavam ali de propósito e eram operados por dublês.”
“Bud Ekins foi o cara que cai da moto na cena da Guadalupe Canyon Parkway, o que exigiu que eu desviasse para o acostamento de areia. Cheguei ali em alta velocidade. Não tenho ideia do quão rápido estava, já que um dublê nunca olha no velocímetro. Você precisa se concentrar no que tem de ser feito. Seu corpo dirige e seus olhos procuram pelos lugares em que seu corpo precisa reagir. A velocidade não importa tanto. Só precisa ser muito rápido. Quando cheguei à areia, tinha que perder a traseira no ponto certo para desacelerar. De outra forma o carro teria capotado.”
“Tínhamos três Fords Mustang 1968 fastback idênticos e três Dodge Chargers pretos no filme. Muitos dizem que foram apenas dois, mas havia três de cada. Precisávamos dos carros extras caso um deles fosse danificado. A agenda de gravação do filme não pode ser adiada por causa de amassados ou coisas desse tipo. Felizmente só precisamos usar o segundo Mustang uma vez, quando o primeiro teve que ser consertado.”
“A maioria das cenas que você vê de dentro do carro foram gravadas por um cameraman ou uma câmera fixada no carro. Esta foi a sacada do diretor Peter Yates no filme. Ele colocou o espectador dentro do carro, e tudo parecia real e empolgante.”
“O cara dirigindo o Charger – o cara malvado que chega a apertar o cinto de segurança? Aquele era Bill Hickman, um dos melhores dublês da época. Foi ótimo que Peter o escolheu para o filme. Foi provavelmente mais fácil e mais barato dessa forma. Peter sabia exatamente o que estava fazendo e se preocupava com os dublês em cena. Ele sempre me perguntava após cada tomada, ‘Você está bem? Está pronto para continuar?’ A maioria dos diretores não faz isso. Eles apenas interagem com os coordenadores dos dublês.”
“Minhas cenas em Bullitt foram mais rigorosas que as cenas de direção que fiz em outros filmes. Tudo nelas tinha algo a mais do que o que havia sido feito antes, especialmente com muscle cars, que eram relativamente novos. Tudo tinha que estar perfeito. O mesmo se aplicava para Bill Hickman no Charger. Em uma cena, o Charger que ele pilotava desce a ladeira e precisa acertar um carro na esquina. Ele tinha que dar apenas um toquinho com a frente de seu carro, o que aumentava o realismo. Você consegue fazer aquilo apenas se estiver muito familiarizado com seu carro e tiver a plena consciência de qual parte do carro você quer que encoste no outro. Foi incrível.”
“A parte mais difícil da perseguição na Taylor Street foi quando eu tive que pular um desnível e depois virar na Filbert Street. Com aquele tipo de embalo – provavelmente estava a 95 km/h – o carro quer seguir reto ao invés de virar. Então quando me aproximo do desnível, tenho que saber quando virar porque o carro vai derrapar. É física. Você precisa esterçar cedo e deixar o carro deslizar na curva. De outra forma o carro desceria a rua e você erraria.”
“Minhas cenas foram desafiadoras, mas nunca tive medo. Se você sente medo, não pode fazer a cena. Não é uma questão de ser macho. Nós apenas enxergamos isso como um trabalho. O medo leva a um acidente. Você apaga o medo ao acumular experiência e diminui os riscos por meio da análise da cena e um planejamento cuidadoso. O segredo é se preparar sem colocar o realismo em risco. Então você planeja, arruma o set e se joga no que quer que precise ser feito.”
“Eu nunca tive medo enquanto trabalhava em todos esses filmes. Muitas pessoas me perguntam isso. Desconfio que seja porque fui um ginasta e mergulhador. Sempre estive nas alturas e me acostumei a ela e tinha consciência do que fazer quando aterrissasse. Depois de todos esses anos, nunca quebrei um osso.”
“Mas eu jamais faria a cena na Taylor Street hoje. Não que eu tenha medo. É que meus reflexos já não são mais o que eram e eu provavelmente não reagiria tão rápido quanto iria precisar.” Este texto foi publicado originalmente no Jazzwax.com no dia 26 de janeiro de 2011, e foi republicado com autorização. Copyright Marc Myers.
Fonte: jalopnik
Disponível em:http://www.jalopnik.com.br/
BMW Série 5 em crash test realizado pelo Euro NCAP
Ao longo de 2010, o Euro NCAP – instituto responsável por testes de segurança na Europa – realizou testes de impacto em 29 modelos difetentes. Destes, apenas 65% alcançaram a pontuação máxima de cinco estrelas, número 25% menor que em 2009. Agora a instituição divulga a lista com os melhores avaliados em cada categoria.
Entre os modelos executivos (ou premium), o BMW Série 5 ficou no topo. Já na categoria de compactos familiares, o melhor avaliado foi o Alfa Romeo Giulieta. O Honda CR-Z foi o que melhor se saiu entre os supercompactos, e o Kia Sportage lidreou a avaliação dos off-roads compactos 4x4. Na categoria monovolume compacto, o melhor foi o Toyota Verso.
Kia Sportage
O Euro NCAP considerou os melhores aqueles que, além de conquistarem cinco estrelas na avaliação, ainda superaram os quesitos mínimos e inovaram na proteção do motorista, passageiros e pedestres, independente da categoria do veículo.
No oposto do hall da fama de 2010, o instituto também divulgou a lista dos piores avaliados em 2010, que contou com apenas dois nomes: o francês Citroën Nemo e o chinês Landwind CV9. O primeiro recebeu três estrelas, já o segundo, apenas duas.
Nova versão está sendo preparada para subir Pikes Peak
Dacia Duster de competição
A Dacia, marca romena controlada pela Renault, prepara uma versão de competição do utilitário esportivo Duste, com motor V8 do Nissan GT-R, capaz de render até 850 cavalos de potência para apenas 900 kg de peso. O carro é conhecido como ICE e terá força de sobra para a famosa subida de montanha em Pikes Peak.
A versão de competição do Duster conhecida até agora vinha equipada com um V6 e pilotada pelo veterano Alan Prost, tricampeão mundial de Fórmula 1. Com boas venda na Europa, o utilitário esportivo será fabricado no Brasil no fim do ano, com visual um pouco diferente da versão européia, o que será importante na briga com o novo Ford EcoSport.
Fonte: revistaautoesporte
Disponível em:http://revistaautoesporte.globo.com/
Montante está dentro da média prevista por analistas da fabricante.
Ações da empresa subiam 1,3% após a divulgação dos resultados.
Sergio Marchionne na Bolsa de Milão (Foto: AFP)
A Fiat confirmou nesta quinta-feira (27) as metas de sua reestruturação industrial no prazo de cinco anos, após apresentar resultados de 2010. O lucro da montadora no ano passado foi de 2,2 bilhões de euros, em linha com a média das previsões de analistas obtidas pela própria empresa.
A sexta maior montadora europeia em participação de mercado reiterou as metas financeiras até 2014, anunciadas em abril do ano passado na ocasião da transferência das unidades de caminhões e de equipamentos agrícolas para a Fiat Industrial.
A Fiat Industrial, juntamente com a participação de 25% que a montadora italiana detém na Chrysler, integram a estratégia do presidente-executivo Sergio Marchionne de fazer da Fiat uma companhia global.
O endividamento industrial líquido caiu para 2,4 bilhões de euros ao final do ano passado, ante 4,4 bilhões em 2009. Já as ações da Fiat subiam 1,3% após a divulgação dos resultados.
A divisão francesa da BMW anunciou para o mercado local uma edição especial, a Mat Edition, limitada em 250 unidades.
Mini Mat Edition (Foto: Divulgação)
A versão, que será oferecida para os modelos Cooper, Cooper D e Cooper S John Cooper Works, é coberta por adesivo em preto fosco, tem a capa dos retrovisores e antena com estampa xadrez e uma chave numerada.
De acordo com a fabricante, o fvinil da carroceria é de fácil manutenção e pode ser retirado futuramente para que o modelo receba uma das cores oferecidas pela marca.
O pacote acrescenta 2,800 euros (cerca de US$ 3,800) ao preço do modelo escolhido.
A Mercedes-Benz revelou as primeiras imagens do C63 AMG 2012. O modelo, que recebeu ajustes no estilo e na mecânica, fará sua estreia no Salão de Genebra em março. Ele estará disponível em dois tipos de carroceria, sedã e perua. As vendas começam no segundo trimestre.
Mercedes-Benz C63 AMG 2012 (Foto: Divulgação)
O C63 AMG recebeu as mesmas alterações de design do resto da gama Classe C, incluindo os novos faróis em forma de “L”, com nova capa de alumínio, pára-choques redesenhados com luzes durinas de LED, grade mais moderna e rodas de liga leve com novo desenho.
Mercedes-Benz C63 AMG 2012 (Foto: Divulgação)
O motor é o já conhecido V8 6.2 que desenvolve 463 cavalos de potência e 61,1 kgfm de torque máximo, mas o carro recebeu a nova transmissão esportiva MCT, de sete velocidades. De acordo com a Mercedes-Benz, ela ajuda a melhorar o consumo de combustível em cerca de 10%. O sedã acelera de 0 a100km/h em 4,5 segundos, enquanto a station wagon em 4,6 segundos.
A equipe de engenharia também aperfeiçoou a suspensão.
Porte de carro grande, equipamento, espaço: o 408 quer se impor entre os sedãs médios
O novo Peugeot 408, que foi mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo, já está em produção na Argentina, onde começa a ser vendido este mês. No Brasil, a estreia será apenas em março de 2011. Para antecipar a novidade, nós participamos de seu pré-lançamento no país vizinho e mostramos aqui em primeira mão como é o novo sedã médio.
Como seu nome revela, o 408 é a oitava geração (daí o 8) do Peugeot de 4 metros de comprimento – mais precisamente 4,69 metros (daí o 4). O zero é um padrão da marca, apenas separa os outros dois números, mas não tem significado. O 408 é o sucessor natural do 407 Sedan, mas substituirá também o 307 Sedan, uma variação do 307 hatch.
Segundo a fábrica, o 408 foi desenvolvido sobre uma nova plataforma projetada para mercados emergentes (na Europa, o 407 será substituído pelo 508). Entenda-se isso como um conjunto robustecido, para suportar as condições de rodagem em pisos mais acidentados, e menos sofisticado, principalmente no que diz respeito à eletrônica embarcada. Ainda assim, o 408 é mais moderno que seus antecessores e bem servido de recursos. Na Argentina, ele vem com ABS, ESP, seis airbags, ar-condicionado dual zone, faróis de xenônio e sistema de navegação por satélite, na versão mais completa. O motor 2.0 de 140 cv e a transmissão (manual de cinco marchas ou automática sequencial de quatro) são os mesmos que equipavam o 307 Sedan no país vizinho. Ou seja: a versão brasileira (que será produzida na mesma unidade de El Palomar, na Grande Buenos Aires) virá com idêntico conjunto, tendo como única diferença o fato de o motor ser flex e gerar 151 cv, com álcool.
Ao volante, o 408 apresenta um comportamento muito parecido com o do 307 Sedan. Sua suspensão absorve as irregularidades do piso com eficiência e ajuda o carro a ter um rodar macio, embora os pneus 225/45 R17 da unidade avaliada sejam mais duros que os 205/55 R16, que equipam o 307 Sedan e que também estão disponíveis para o 408, na Argentina. Com os pneus de perfil mais alto, o 408 deve rodar com mais conforto e menor nível de ruído, uma vez que o motor e a transmissão estão bem isolados e o ruído que sobra vem justamente dos pneus e, em velocidades acima de 100 km/h, da aerodinâmica.
A direção, que no 307 Sedan era eletro-hidráulica, agora é hidráulica. Mas a sensação é de que o conjunto ficou mais leve (mesmo com os pneus mais largos). O câmbio manual de cinco marchas está bem escalonado e, comparando com o sistema automático de quatro marchas, permite explorar melhor a força do motor. A prova disso é fornecida pela própria Peugeot, que informa um desempenho melhor para a versão manual. Segundo a fábrica, o 408 manual argentino faz de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e atinge 210 km/h, enquanto o automático acelera em 11,2 segundos e chega a 198 km/h de velocidade.
Novas fórmulas No que diz respeito ao design, o 408 é conservador, como é a tendência dos lançamentos recentes no segmento dos sedãs médios, vide VW Jetta e Renault Fluence. Mas isso não significa que ele repita as fórmulas antigas. Pelo contrário, apesar de manter os faróis delgados e quase verticais, o 408 apresenta soluções novas, principalmente nas laterais, onde antes existiam superfícies lisas e frisos de pouca expressividade e agora há vincos marcantes assimétricos, que dão a noção de movimento.
Internamente, os instrumentos reproduzem o grafismo já conhecido dos donos de Peugeot, mas o compartimento onde ficam os mostradores é aberto nas laterais, mais arejado e naturalmente iluminado. O painel ganhou linhas suaves e os bancos são confortáveis, mas o revestimento de couro sintético não agradou pela falta de uniformidade nas costuras.
No conjunto, o 408 parece bem projetado para agradar ao público de seu segmento. Se tiver bom preço, está pronto para encarar o competitivo mercado que vai entrar em fase de renovação, uma fila que começa a ser puxada pelo Fluence (veja na pág. 76) e promete novidades para o próximo ano, que incluem as estrelas do segmento, Civic e Corolla.
NA ATIVA
Apesar da aposentadoria do 307 Sedan, o 307 hatch segue em frente, em nosso mercado, por pelo menos mais um ano, uma vez que o 308, seu substituto, só deve ser lançado em 2012, muito provavelmente já como linha 2013.
VEREDICTO
O 408 supera o 307 Sedan em diversos aspectos: estilo, conteúdo e espaço interno. Falta saber seu preço e qual será o pacote de facilidades pósvenda oferecido pela fábrica.
Os amigos do blog Jokeforblog conseguiram essa imagem do suposto sub-compacto elétrico que a Opel está desenvolvendo para lançar daqui a dois anos. Se é real ou não é difícil saber, porém as formas do veículo remetem à um modelo com as características desse futuro projeto.
Projeto esse que foi retomado após ter sido engavetado devido à recente crise financeira que assolou os principais mercados mundiais. Provisoriamente chamado de “Junior”, ele será fabricado na planta de Eisenach, na Alemanha e não mais em Zaragoza, na Espanha, devido à problemas com um sindical local.
O carrinho será posicionado abaixo do Corsa na gama da montadora é seu lançamento está previsto para 2012. O volume previsto de produção é 85 mil unidades anuais.
Uma famosa publicação européia divulgou hoje duas imagens que supostamente podem ser do futuro Peugeot 208. Claro que ainda é cedo para afirmar que elas mostram as linhas finais do novo compacto, porém é bom lembrar que outras imagens antecipadas por essa publicação acabaram antecipando modelos finais. Um bom exemplo foi o Citroën DS4, mostrado assim bem antes de ser lançado.
Falando um pouco do futuro Peugeot 208, ele é cotado para ser fabricado aqui no Brasil, além da Europa. Recentemente a PSA anunciou um grande aporte de € 700 milhões (cerca de R$ 1,6 bilhão) para a produção de novos modelos e adequação da linha de montagem em Porto real e em El Palomar, na Argentina.
Nos planos está o desenvolvimento de um sub-compacto inédito, exclusivo para os países do Mercosul, um novo modelo da família 408, além do sedã na Argentina e por último a fabricação da nova geração do compacto tantas vezes citado nessa postagem.
A Mercedes está finalizando os testes com a nova geração do utilitário GL e essa imagem acima antecipa as novas linhas do modelo. O novo modelo traz visual um pouco mais moderno em relação à geração atual, porém em sintonia com atuais modelos da marca, principalmente na dianteira com leds nos faróis e nas luzes do para-choque.
Sua plataforma será inteiramente nova e deve ser emprestada à terceira geração do utilitário ML, modelo que está posicionado abaixo dele na gama da montadora.
A gama de motores deve incluir opções 3.0 e 4.0 litros a diesel e 5.5 a gasolina, ambas acopladas à caixa de transmissão 7G-Tronic, de sete velocidades.
O lançamento oficial deve ocorrer ainda esse ano, mais tardar no início de 2012.
O polêmico Série 5 Gran Turismo, crossover que combina características de um sedã com o porte de uma perua e o espaço de uma minivan, pode ganhar um “irmão” em breve. Isso porque a BMW estaria preparando o lançamento do Série 1 Gran Turismo, que teria as mesmas características, mas em tamanho reduzido.
A informação foi reproduzida por vários sites e está cercada de mistério. O segredo teria sido revelado por uma fonte ligada à empresa alemã, que afirmou que o carro “é uma mistura do hatchback de cinco portas com uma perua”. Já a projeção que ilustra esta notícia foi reproduzida de uma revista inglesa.
O Série 1 GT seria um veículo com tração dianteira e espaço interno comparável ao do Série 5 sedã, principalmente no caso dos passageiros que viajam atrás. A mesma fonte diz que a BMW também planeja uma variante minivan do Série 1, sendo que o Série 3 também pode ganhar uma versão Gran Turismo em breve.
A General Motors completou na última quarta-feira, 26 de janeiro, 86 anos de atividades no Brasil.
A montadora norte-americana iniciou suas atividades no país em 26 de janeiro de 1925, como Companhia Geral de Motores S.A. A primeira sede social da empresa foi em um galpão na Avenida Presidente Wilson, no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), sendo que a primeira linha de montagem começou a funcionar um mês depois. Naquela época, o capital inicial da montadora era de 270 mil dólares.
Em setembro de 1925, um furgão de entregas foi o primeiro carro produzido no país. Em 1928, a GM transferiu sua produção para a fábrica de São Caetano do Sul, cuja construção havia começado um ano atrás. No entanto, a inauguração da planta no ABC Paulista só ocorreria dois anos mais tarde.
A General Motors ainda inauguraria fábricas em São José dos Campos (1959) e Mogi das Cruzes (1999), ambas no interior paulista, além da moderna planta de Gravataí (RS), erguida para a fabricação do Celta, iniciada em 2000. A montadora também conta com uma pista de testes, localizada na cidade de Indaiatuba (SP).
Hoje, a Chevrolet – marca da GM no Brasil – ocupa o terceiro lugar em emplacamentos na indústria automotiva brasileira. Segundo o último relatório divulgado pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a marca da gravata dourada possui 21,20% de participação entre os automóveis de passeio.
A nova geração do Hyundai Elantra é um dos destaques da edição de fevereiro de QUATRO RODAS. Andamos no sedã sul-coreano que chega neste ano para incomodar os japoneses Honda Civic e Toyota Corolla.
Nova safra: antecipamos as novidades que logo darão as caras por aqui.
Frota de elite: com porte de jipão e conforto de carrão, eles dispensam a tração nas quatro rodas para desfilarem pelas cidades.
Magia das letras: na versão RS5, o A5 ganha visual refinado e desempenho digno de um superesportivo.
Mercedes-Benz CLS AMG: a nova geração do cupê de quatro portas anda muito gastando pouco.
Brilliance FRV Cross: o chinês chega numa praia bem brasileira, a dos aventureiros urbanos.
Mégane Grand Tour x SpaceFox x Palio Weekend: a perua da Renault encolhe o preço para disputar o andar de baixo com as compactas de Volkswagen e Fiat.
E mais: Fiat Uno Sporting, Subaru Impreza WRX STI e Porsche Cayenne S Hybrid
Muscle car. Nunca a união de duas palavras formou algo com um sentido tão forte. Não importa a marca, modelo ou sequer versão. Quando um deles aparece na história, a coisa muda de figura e fica muito mais divertida.
A tendência surgiu em meados dos anos 60. Muita gente diz que o primeiro deles foi o Pontiac GTO. Só pra lembrar, nos Estados Unidos marca de carro é como torcida de futebol. Existem os aficionados pelo Camaro, Mustang, Corvette, Dodge e por aí vai.
O que importa mesmo é que essas maravilhas feitas de aço e cheias de estilo eram equipadas por motores igualmente sensacionais, os big blocks, com sete litros e muita potência debaixo do pé direito. O calcanhar de Aquiles das máquinas poderia ser encontrado no sistema de freios ou mesmo na suspensão, mas diante do prazer dessas belezas, quem se importa?
Na época esses monstros do asfalto recebiam caixas de câmbio manuais de quatro velocidades ou automáticas de três. Nada mal, mas hoje temos inovações interessantes, como a que pode ser vista nos vídeos.
A idéia da Keisler Engineering é bem simples. Bom, mais ou menos. Eles trocam a caixa de câmbio antiga por uma versão moderna, de quatro ou cinco marchas. O sistema instalado repassa as informações para uma central eletrônica e esta, por sua vez, faz a reprogramação necessária. Um pequeno visor digital acima do volante monitora o funcionamento e indica a hora certa de fazer as trocas.
Assim como alguns veículos atuais, o motorista pode escolher a opção “High Performance Mode”, onde a troca é feita através dos paddle shifts no volante. “Cruise Mode”. Nesse caso o modelo volta às origens e faz as trocas sozinha, de forma independente.
O carro utilizado no experimento é nada menos do que o mitológico Plymouth Barracuda 1971, um clássico totalmente modificado, com upgrade no motor, suspensão e freios, pronto para imprimir 500 cv brutos no asfalto. A oficina utilizou o mesmo bloco dos atuais SRT-8 no projeto.
Pesquisando sobre o tema encontrei versões do sistema de outras marcas. Um deles, inclusive, permite a regulagem das trocas para rotações mais altas, como a tecla “Sport” de alguns modelos.
A transmissão automática sequencial certamente aumenta o conforto e facilita a condução, mas elimina o desafio do câmbio na mão e o pé na embreagem na hora de devorar uma estrada com apetite. E numa situação como essa aqui, em Laguna Seca, o que você iria preferir?
