A gama de carros elétricos da Tesla Motors – o Roadster atual, o Model S que está para chegar, e provavelmente o futuro Model X – sofre de uma limitação com potencial para destruir o valor do veículo. Se a bateria se descarregar completamente, o proprietário fica com algo que a Tesla descreve como um “brick” (tijolo, pense em um peso de papel): um veículo completamente imóvel que não pode dar a partida ou até mesmo ser empurrado pela rua.
A única solução conhecida é pagar à Tesla cerca de US$ 40.000 para substituir toda a bateria. Diferente de praticamente todos os problemas nos carros modernos, nem a garantia da Tesla nem as apólices de seguros tradicionais oferecem qualquer tipo de proteção contra esta perda financeira. E é assim que ela acontece.
Apesar de já ter acontecido algumas vezes, a Tesla publicamente menosprezou a seriedade do risco da bateria se descarregar, tanto para clientes atuais como para futuros compradores. A portas fechadas, entretanto, a Tesla se mobilizou para prevenir que este incidente – com o potencial para acabar com a imagem da marca – aconteça mais vezes, incluindo talvez a ativação de um rastreamento do veículo por GPS sem o consentimento do proprietário.
NOTA: os argumentos listados neste texto por Michael DeGusta foram originalmente publicados no site theunderstatement.com e não foram verificados por nós ou terceiros. Mas, mesmo que seja parcialmente verdadeiro, nos lembra novamente do abismo que existe entre a compreensão dos consumidores sobre os carros elétricos e seus irmãos a gasolina.
Como acabar com um carro elétrico
Um Tesla Roadster que fique simplesmente estacionado sem ligação com a tomada eventualmente se transforma em um peso de papel. A carga parasitária dos subsistemas no carro que não se desligam descarrega a bateria continuamente e se a sua carga for utilizada por completo, ela fica praticamente inutilizada. A descarga completa pode acontecer mesmo quando o carro está plugado, se a corrente for insuficiente para recarregá-lo, o que pode ser causado por algo tão simples quanto o uso de uma extensão de tomada. Após a morte da bateria, o carro fica completamente inoperante. Pelo menos no caso do Tesla Roadster, sequer é possível acionar o modo de guincho, o que significa que as rodas não vão girar e o carro não pode ser empurrado ou transportado de forma convencional para uma oficina.O tempo necessário para matar um Tesla desplugado varia. O manual do proprietário do Tesla Roadster [PDF zipado] afirma que a bateria pode levar cerca de 11 semanas em inatividade para se descarregar completamente [página 5-2, coluna 3: PDF]. Entretanto, isso é com uma carga completa. Se o carro foi usado antes, por exemplo, estacionado no aeroporto durante uma viagem prolongada, o tempo pode ser reduzido consideravelmente. Se o carro foi usado até perto de sua autonomia e depois deixado desplugado, ele pode morrer em aproximadamente uma semana.[1] Muitos outros cenários são possíveis: por exemplo, um carro é desplugado por acidente, ou inocentemente plugado em uma extensão com defeito ou comprida demais.
Quando uma bateria do Tesla é completamente descarregada, não pode ser recuperada e deve ser substituída por completo. Diferente de uma bateria comum em um carro, o custo de uma bateria da Tesla, na melhor das hipóteses, está atualmente na casa dos US$ 32.000, e isso não inclui os gastos com impostos e mão de obra, que podem acrescentar milhares de outros dólares.
Cinco exemplos e contando
Dos cerca de 2.200 Roadsters vendidos até agora, um gerente regional de serviço da Tesla afirmou que ele conhece pessoalmente pelo menos cinco casos em que um Tesla Roadster “brickou” por esgotamento da carga na bateria. Não se sabe se ocorreram mais casos em outras regiões ou países.O 340⁰ Tesla Roadster produzido foi para um cliente em Santa Barbara, Califórnia. Em 2011, ele andou com o seu Roadster e então o estacionou em uma garagem temporária enquanto sua casa estava sob reforma. Sem um carregador Tesla ou uma tomada por perto, ele deixou o carro desplugado. Seis semanas depois o roadster estava morto. Quatro homens levaram duas horas para arrastar seus 1.225 quilos para um caminhão no qual seria levado para a oficina da Tesla na região de Los Angeles, tudo na conta do proprietário. Um gerente de serviço então lhe informou que “é um peso de papel” e que a bateria lhe custaria aproximadamente US$ 40.000 para ser substituída. Ele disse ainda que este era um preço especial, deixando subentendido que a Tesla geralmente cobra mais do que isso.
Um segundo proprietário descobriu que o sistema da bateria do Roadster pode se descarregar até mesmo quando o veículo está plugado à tomada. O carro foi ligado à rede elétrica com uma extensão de 30 metros e assim ficou por um longo período. O comprimento da extensão evidentemente reduziu a corrente elétrica a um nível insuficiente para recarregar o Tesla, resultando em outro Roadster “brickado”.
Um terceiro Roadster na mesma situação aparentemente se encontra na garagem de seu dono em Newport Beach, Califórnia. O dono alega que já teve um incidente parecido com um carro elétrico produzido pela BMW. Ele afirma que a BMW substituiu seu veículo, mas a Tesla se recusa a fazer o mesmo. O proprietário não tinha como ou não quis pagar os US$ 40.000 (ou mais) necessários para consertar o carro.
Um quarto cliente enviou seu Tesla para o Japão, para então descobrir que as voltagens eram incompatíveis. A esta altura já era tarde demais, o carro morreu, e ele teve que enviá-lo de volta aos EUA para conserto.
O paradeiro e as circunstâncias do quinto Roadster citado pelo gerente de serviço são desconhecidos.
Sem garantia, sem seguro
A Tesla oferece uma garantia “de para-choque a para-choque” [página 3: PDF] , mas o texto da garantia permite que a Tesla responsabilize o proprietário por quaisquer danos relacionados às “falhas em manter a bateria em um nível de carga apropriado em todos os momentos” – o significado de “nível de carga apropriado” não parece estar especificado. O diretor executivo da Tesla, Elon Musk, o vice-presidente de vendas e experiência de uso George Blankenship e o vice-presidente de serviço global J. Joos de Vries já estiveram envolvidos em pelo menos uma situação de “brick”, com uma declaração de Vries por escrito que já que a documentação e a garantia da Tesla “identificam em linguagem clara para manter o Roadster ligado a uma fonte externa de energia quando estacionado” a decisão de recusar qualquer alívio financeiro ou da garantia foi “correta e justificada”. [2]Infelizmente para os atuais e futuros donos de carros da Tesla que encontrem este problema, ele também não é coberto pelas apólices de seguro tradicionais. Isto torna a situação bem peculiar nos dias de hoje: um custo de US$ 40.000 que não pode ser coberto. Afinal de contas, os seguros de automóveis foram pensados para proteger os proprietários e motoristas mesmo quando forem negligentes ou tiverem culpa. Os clientes afetados provavelmente se sairiam melhor se tivessem arremessado seus Teslas barranco abaixo, já que o seguro cobriria boa parte dos gastos.
Devido à perda da capacidade de carga natural com o tempo, a Tesla ofereceu aos clientes do Roadster um “programa de substituição de baterias” a um preço de US$ 12.000. O plano foi pensado para substituir a bateria do Roadster por uma nova, sete anos após a compra. Quando perguntado, o gerente de serviço da Tesla afirmou que mesmo que o cliente tenha pago adiantado pelo plano, ele não poderia utilizá-lo para substituir uma bateria descarregada por acidente – ele teria que pagar o preço completo pela troca. [3]
O proprietário de Santa Barbara foi informado ainda que não havia algum tipo de plano de financiamento para pagar pela bateria nova, e que ele precisaria pagar o valor total ou remover seu veículo da oficina o mais rápido possível.
Avisos discretos aos proprietários
Com um preço alto a se pagar por um veículo inutilizado, seria razoável esperar que a Tesla não medisse esforços para garantir que seus consumidores estejam a par da seriedade do problema de descarga. Ao invés disso, parece que a Tesla, enquanto trabalha para garantir que seus veículos estejam sempre plugados, também se dedica a tentar não assustar os clientes atuais e potenciais sobre as consequências da descarga total da bateria.O manual do proprietário do Tesla Roadster começa com diversos “Avisos importantes sobre o seu veículo” [página 1-2: PDF], nenhum deles faz referência à descarga da bateria. No capítulo 5 do manual, onde o problema da descarga é abordado, a Tesla declara que o veículo foi “projetado para ficar plugado” e que permitir que o nível de carga caia a 0% “pode danificar permanentemente a bateria”. [página 5-2: PDF] Ele não especifica que uma bateria completamente descarregada precisa ser substituída, por conta do cliente, a um custo que pode ser equivalente a boa parte do valor do carro.
A Tesla então começou a distribuir um “Cartão de lembrete da bateria” [PDF] quando o Roadster era levado para manutenção. Entretanto, o cartão gentilmente diz aos proprietários “Lembre-se – um Roadster conectado é um Roadster feliz!” sem mencionar as consequências de uma descarga completa.
Não há um aviso sobre a descarga da bateria no próprio bocal de recarga do veículo, enquanto um carro com motor a combustão geralmente inclui avisos sobre problemas como o uso de gasolina com chumbo. Também não há um aviso no plugue de recarga ou no manual sobre o uso de extensões.
E quanto ao Model S?
Não é só no Roadster – o gerente da Tesla declarou que o Model S definitivamente compartilha do problema de descarga do Roadster, e o descreve como algo inerente à tecnologia da bateria. Outro funcionário da Tesla concordou, dizendo que é uma “negligência” deixar o veículo desplugado enquanto está estacionado. Isto se encaixa com declarações de Kurt Kelty, diretor para tecnologia de baterias da Tesla, de que o Model S usa a mesma tecnologia de bateria do Roadster. E mesmo assim, na página de “Fatos” do Model S logo abaixo de “Recarga”, os compradores potenciais encontram apenas uma recomendação leniente que “a Tesla recomenda plugar o Model S a cada noite ou quando for conveniente”.Partindo do pressuposto que o Model S possui a mesma vulnerabilidade do Roadster, a seção de perguntas e respostas do Model S é na melhor das hipóteses incompleto. No FAQ, a Tesla claramente trata da questão sobre o que acontece quando seu carro é estacionado sem recarga.
Se o Model S está estacionado e não está recarregando, a bateria perde a sua carga?Esta é a resposta na íntegra – nada sobre uma falha eventual, inevitável e catastrófica da bateria, algo do qual o técnico da Tesla parecia estar certo que iria acontecer.
A perda de carga em repouso é mínima. Por exemplo, o dono de um Model S pode estacionar no aeroporto em um período extenso de férias sem mantê-lo plugado.
Mesmo a declaração de perda mínima de carga é altamente suspeita. O manual de proprietário do Roadster [página 5-2, coluna 3: PDF] afirma que um carro completamente carregado deve perder 50% de sua carga em apenas sete dias, o que claramente não é uma quantidade “mínima”. Com relação a deixar o carro durante um “período extenso”, o manual [página 5-3, coluna 1: PDF] afirma não só que carros parados por mais de duas semanas deve ser plugados, como especifica um conector especial de US$ 1.950 (mais a mão de obra) que geralmente não está disponível em aeroportos ou em qualquer outro lugar no momento. Além disso, deixar um Tesla Roadster no aeroporto por uma temporada prolongada pode invalidar a garantia, que diz que a bateria “nunca deve permanecer continuamente desplugada por um longo período de tempo, independente do estado da carga” [página 5, coluna 2: PDF] – praticamente o oposto da resposta do FAQ para o Model S.
A bateria do Model S pode ser diferente da usada no Roadster. Caso seja, no entanto, isso significaria não só que os funcionários da Tesla estão enganados, como também que a Tesla fez avanços radicais nestas áreas mas decidiu não promovê-los ativamente ou até mesmo mencioná-los com destaque em seu site. Salvo este cenário improvável, o marketing da Tesla parece ser muito pouco esclarecedor quanto a este assunto chave.
Os métodos pouco ortodoxos de prevenção da Tesla
Enquanto a comunicação entre o marketing e os consumidores sobre a recarga se concentra em lembretes amigáveis, nos bastidores a Tesla parece estar se dedicando a garantir que os clientes atuais não transformem seus carros em pesos de papel.Depois dos primeiros 500 Roadsters, a Tesla acrescentou um sistema de monitoramento remoto aos seus carros, conectados por uma rede de dados da maior operadora GSM nos Estados Unidos. A Tesla usa o sistema para monitorar vários parâmetros do veículo, incluindo os níveis de carga da bateria, enquanto o veículo tiver a conexão GSM ativada [4] e estiver sob a cobertura da rede da operadora (AT&T). Segundo o gerente de serviço da Tesla, a empresa usou esta informações em múltiplas ocasiões para ligar a seus clientes e avisar que a bateria de seu Roadster está em um nível perigosamente baixo.
Em pelo menos um caso, a Tesla foi ainda além. O gerente da Tesla admitiu que, incapaz de contatar o cliente por telefone, a Tesla ativou remotamente o GPS de um veículo para determinar sua localização e então despachou uma equipe até lá. Não se sabe se a Tesla obteve isto com o consentimento do proprietário para o rastreamento [5], ou se o proprietário sequer sabe se carro era monitorado. Além disso, o gerente reconheceu que este uso de rastreamento seja algo geralmente informado aos clientes.
Todo este esforço pode ser visto como um serviço ao cliente, mas também pode ser entendido como um reconhecimento da Tesla sobre a gravidade do problema, e os efeitos potenciais em sua imagem e vendas que podem resultar de sua divulgação.
Em breve: mais clientes, mais problemas
A Tesla produziu 2.500 Roadsters, mas pretende fabricar 25.000 unidades do Model S até o final de 2013. Isto aumenta e muito o número possível de eventuais incidentes. Ao mesmo tempo, o preço do Model S começa em US$ 49.900 (nos EUA, incluindo abatimentos de impostos), aumentando o mercado potencial para casas com renda bem mais modestas que as dos US$ 109.000 cobrados pelo Roadster. Isso em contrapartida torna menos provável que os compradores da marca tenham as dezenas de milhares de dólares necessários caso deixem que a bateria se descarregue.A Tesla declarou oficialmente que “é impossível prever o custo de substituição de baterias”, mas o gerente de serviço da Tesla espera que a bateria do Model S custe ainda mais que a usada no Roadster. Caso seja verdade, significaria que uma falha na bateria do Model S tiraria completamente o valor do carro.
A Tesla ativamente procura o mercado de massa, com o diretor executivo Elon Musk declarando recentemente que o Model X é “o ideal para famílias”. Mas do jeito como as coisas estão hoje, famílias que se esquecerem de manter o carro carregado podem ser inesperadamente forçadas a continuar pagando por um veículo inoperante e sem valor. O que não é ideal.
Para concluir
A Tesla Motors é uma empresa de capital aberto, com valor estimado em US$ 3,5 bilhões, e recebeu US$ 465 milhões do governo norte-americano, tudo sob a promessa de que poderia lançar um veículo completamente elétrico para o mercado em geral. Mas hoje, em minha opinião, a Tesla parece conscientemente vender carros que podem se transformar em um peso de papel sem qualquer tipo de proteção ao cliente.Enquanto não houver uma mudança fundamental na tecnologia, tudo indica que a única outra opção para a Tesla é ajudar seus clientes a se proteger contra este problema. Quando os consumidores estiverem cientes de que um Tesla provavelmente está a uma viagem prolongada, uma extensão ruim um ou desplugamento acidental de um desastre, quantos escolheriam apostar US$ 40.000 em que isso não irá acontecer? Você apostaria?
Notas
Outros veículos elétricos
Apesar dos problemas de descarga serem inerentes à tecnologia de baterias com íons de lítio, a abordagem das ramificações em outros veículos elétricos foge do escopo deste artigo. Independente disto, o sistema de gerenciamento da bateria de cada marca e obviamente seu marketing e a forma como lida com a situação pode variar.
O Nissan Leaf é atualmente o único outro carro totalmente elétrico amplamente disponível nos EUA. Um especialista de vendas do Nissan Leaf foi enfático ao dizer que o veículo não possui o problema de descarga. A garantia do Leaf [PDF completo: página 9] afirma no entanto que o proprietário deve plugar o veículo dentro de 14 dias ao chegar à carga zero, o que parece diferente do manual do Tesla que diz que o dono deve fazê-lo imediatamente. [página 5-2, coluna 1: PDF]
Nota pessoal
Eu paguei US$ 5.000 por uma reserva do Tesla Model X. Ou estes problemas serão resolvidos até ele estar pronto, ou a Tesla já terá quebrado até lá, ou eu cederei meu lugar e pedirei o dinheiro de volta. Ninguém me pagou para escrever este artigo. TheUnderstatement.com não tem anúncios ou patrocinadores.
1. Um relatório da Tesla sobre um Roadster “brickado” registra que o veículo foi de 4% carregado a totalmente descarregado em sete dias.
2. O Sr. de Vries também lembrou que abaixo de 4% o carro mostra um aviso “Plug me in” (plugue-me) em sua tela, acompanhado de um alerta sonoro. Isto só ajudaria os proprietários que estão dentro do carro.
3. Isto parece consistente com os termos do acordo [PDF] que chega a estipular que uma bateria substituta não pode ser usada enquanto o carro estiver sob a garantia.
4. Os proprietários do Roadster podem ligar e desligar a conexão GSM na tela de configurações do carro.
5. Não parece haver referências à capacidade de Tesla de rastrear a localização do veículo tanto na seção de dados registrados no manual do proprietário [página 1-2, coluna 2: PDF] ou no adendo que cobre a conexão GSM [página 9: PDF].
Fonte: theunderstatement
Disponível no(a): theunderstatement.com
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