Ter um sedã médio (no mínimo) no Brasil dos dias de hoje mostra que o cidadão venceu na vida. Constituiu família e agora precisa de um carro maior, quase sempre usando a desculpa de que necessita de um porta-malas para carregar as tralhas da turma – ainda que a mulher tenha um SUV tão ou mais espaçoso na garagem.
Talvez essa imagem inerente ao sedã tenha sido a razão de tanto estranhamento das pessoas em volta quando saí do BMW M5 trajando meu “uniforme” habitual – tênis, bermuda e camiseta – para comprar uma garrafa d’água em uma loja de conveniência de um posto. Ao invés do homem mais maduro, com trajes alinhados, saiu do carro um cidadão jovem, gordinho e aparentemente sem grandes preocupações na vida.
Fera de grande porte
Dando um gole na água, me lembro que o Série 5 “comum” já é um sedã afiado para o seu porte. Quando tive a oportunidade de dirigir um 550i, há pouco mais de um ano, achei seu comportamento bem esportivo para um modelo cujo foco não é pisar fundo. Ele acelerava forte para um carro de 1.660 kg.
Obviamente que, no quesito performance, o M5 vai além. Afinal, equipado com um motor V8 4.4 biturbo de 560 cv de potência e 69,3 kgfm de torque, seu desempenho não poderia ser nada menos do que espetacular. Mas por que levar alguém rápido se você pode fazer isso muito rápido e com conforto de sala de estar?
Essa é a proposta do M5, que nesta atual geração (F10) foi levada ainda mais ao pé da letra. No mercado desde 1985, o sedã esportivo sempre reuniu o conforto do Série 5 com a mente endiabrada dos engenheiros da divisão M da BMW. De lá para cá, todas as gerações marcaram época, em especial a E60 de 2005, que trazia um motor V10 aspirado debaixo do capô e se beneficiava da experiência da BMW nas corridas de Fórmula 1.
Tamanha brutalidade – sem deixar de lado o luxo e o conforto – foi o legado herdado pela atual geração. Uma grande responsabilidade, sem dúvida, que só aumentou quando a BMW informou que o carro adotaria um motor menor do que o seu antecessor (4.4 contra 5.0 litros) e, pela primeira vez, teria sobrealimentação por turbo. Saíram dois cilindros e entraram dois turbos na receita.
Sem exageros
O M5 não é adepto de muita pirotecnia visual. Não fosse pela chamativa pintura azul do carro avaliado, por fora o M5 passaria como um Série 5 anabolizado, com destaque para as imensas rodas de 20 polegadas e as grandes entradas de ar nos para-choques dianteiros. Saias esportivas e para-choque traseiro com extrator de ar complementam a aparência “de briga”.
Por dentro, o trivial de um carro dessa categoria está lá. Couro nobre por todas as partes (na cor cinza), bancos dianteiros bem separados pelo console central alto e acabamento bastante refinado. Experimente não fechar a porta totalmente: um motor elétrico puxa a peça para dentro. Ou seja, não há necessidade de pancadas.
Refinado, sim, porém simples e funcional. O painel tem a disposição clássica de instrumentos, com velocímetro à esquerda e conta-giros à direita, separados por uma tela digital que mostra informações referentes aos modos de condução e ao sistema de entretenimento. Os bancos são bastante confortáveis e oferecem uma infinidade de ajustes. Se o “tiozão” quiser uma posição mais alta de dirigir, é fácil obtê-la. O contrário também se aplica, o que torna o ato de guiar o M5 bastante eclético. Desde que, obviamente, o condutor lembre que está ao volante de um carrão de 4,91 metros de comprimento por 1,89 m de largura e 1,45 m de altura.
Tão grande quanto veloz
Na hora de andar, o M5 provoca sensações muito distintas. Enquanto o desempenho faz o carro parecer uma caixa de papelão motorizada, tamanha a facilidade que o motor faz o sedã ganhar velocidade (a BMW divulga 4,4 s no 0-100 km/h), o tamanho da carroceria demanda atenção. Especialmente em situações nas quais há carros ao redor. Qualquer toque descuidado no acelerador faz o M5 ser catapultado para a frente. É bom ter o pé leve como o de uma princesa de desenho animado.
Contribui para tal performance o câmbio automatizado de dupla embreagem M-DCT e sete marchas, de trocas extremamente rápidas. A transmissão também aceita reduções bastante radicais, sempre acompanhadas pelo punta-taco eletrônico, que eleva o giro do propulsor e brinda os ouvidos dos ocupantes com um belo rugido.
Acelerar forte em linha reta, porém, é apenas um dos prazeres que o M5 pode proporcionar. Mas, desde já, admito: não cheguei nem perto do limite do carro em curvas. Primeiro porque as leis de trânsito existem. Segundo porque simplesmente me faltou coragem. A sensação ao volante do M5 é a de que a aderência dos pneuzões (265/30 na dianteira e 295/30 na traseira) não vai acabar nunca. Mesmo com o ajuste de suspensão no modo mais macio (ou menos firme), o sedã é grudado no chão. E os abusos são prontamente corrigidos pelo bastante zeloso controle de estabilidade. Pelo tanto que vi a sua luz piscando no painel, dá para imaginar o quanto o recurso é importante na hora de evitar que o motorista faça o M5 girar eternamente sem sair do lugar.
Estável, porém muito confortável. Surpreende o conforto a bordo do M5, considerando que trata-se de um modelo esportivo e com pretensões bem sérias nesse quesito. A grosso modo, dá para dizer que o esportivo não dá dor nas costas. Convém não abusar, especialmente em lombadas e valetas, já que o carro é bastante baixo. Mas, de maneira geral, é tranquilo dirigi-lo na cidade.
Show do meio milhão?
Para ter um M5 na garagem, porém, é preciso estar preparado para o alto consumo: andando tranquilamente, com a gasolina brasileira “aditivada” com etanol, o máximo que consegui foi marcar 7 km/l; em puxadas mais fortes, esse número ia facilmente para os 4 km/l. Quem ficou feliz com isso foi o frentista do posto de gasolina que frequento. “De novo por aqui, seu Rodrigo? Você tem que testar mais carros do tipo. A gente gosta”, brincou. Detalhe: ele só decorou o meu nome na semana na qual eu estava com o M5…
Outro porém diz respeito ao fato de que, apesar de rápido, o M5 não é exatamente um carro ágil. Nessa conta entram dois fatores: o longo entre-eixos (2,96 m) e o peso considerável de 1.870 kg. O resultado é que em curvas mais fechadas o sedã não fica muito à vontade. A direção, apesar de precisa e ter bom peso, não copia tanto as características do piso.
No fim, o cenário que se pensa após acelerar o M5 é uma reta das autobahnen alemãs, as famosas estradas com trechos sem limites de velocidade. Não que o BMW vá fazer feio em uma estradinha de serra, mas o “habitat” dele são as largas rodovias.
Vale a pena então pagar os R$ 557.300 pedidos pelo M5? Depende. Se a ideia for ter um esportivo capaz de fazer também um passeio confortável, sim. Agora, se a intenção for devorar curvas, a coisa muda de figura. Se eu pudesse escolher entre o M5 e o M3, ficaria com a versão esportiva do Série 3, que estreia uma nova geração em breve e, por enquanto, não está sendo vendida no Brasil. Eu esperaria a nova geração e, além de ficar com um belo troco (certamente ele será mais barato), acho que teria um carro mais condizente com a minha idade. Quando eu entrar para a turma dos tiozões, quem sabe eu mude de ideia?
Por Rodrigo Lara
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – BMW M5
Motor: dianteiro, longitudinal, oito cilindros, 4.395 cm³, 32 válvulas; injeção direta e dois turbos; Potência: 560 cv entre 6.000 rom e 7.000 rpm; Torque: 69,3 kgfm de 1.500 a 5.750 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas, dupla embreagem, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: Independente Duplo A na dianteira e multilink na traseira; Rodas: aro 20 com pneus 265/30 na dianteira e 295/30 na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e na traseira, com ABS; Peso: 1.870 kg; Porta-malas: 520 litros; Dimensões: comprimento 4.910 mm, largura 1.891 mm, altura 1.456 mm, entreeixos 2.964 mm
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