Já se vão seis anos desde que a Ford parou de fabricar o GT, e quarenta desde que eles venceram Le Mans com um carro tão baixo que a maioria de nós nem caberia nele. O GT40 anglo-americano original era bom o bastante para chutar o traseiro da Ferrari graças às ideias de Carroll Shelby, enquanto a versão moderna não só era uma excelente resposta para a falta de um supercarro americano, como também se mostrou competente nas pistas, com as versões GT1 e GT3. Carroll Shelby deu uma ajudinha nessa também.
Vamos dar um passeio de 1963 até o ano passado – ou de Lola a Hennessey, se preferirem.
Lola Mk6
Desenvolvido pela Lola em sua nova fábrica em Slough, o Mk6 não foi o carro de corrida mais bem sucedido da equipe. Ele acabou deixando a equipe na não em Le Mans em 1963, quando teve problemas no motor e bateu. Mas como ele usava um V8 Ford, os americanos gostaram dele e os contrataram para trabalhar em seu projeto urgente para Le Mans, em vez da decadente Cooper.
Tal contratação foi especialmente útil depois da gentil recusa de Carroll Shelby. A Lotus estava muito cheia de si na época, enquanto Henry Ford queria castigar Enzo Ferrari por cancelar uma negociação na qual ele já havia gasto milhões para comprar a Ferrari, que dominou Le Mans entre 1960 e 1965.
Ford GT40 Mk1
Como a Lola tinha sua própria equipe de Le Mans, Eric Broadley só concordou com uma parceria de curta duração e que rendeu apenas dois chassis do Mk6 para a Ford. Eles contrataram o ex-gerente da equipe da Aston Martin John Wyer e mandaram Roy Lunn para a Inglaterra, já que ele era o quarto engenheiro na companhia que tinha experiência com carros de motor central, depois de fazer o conceito Mustang II em 1962. A Ford então criou a Ford Advanced Vehicles Ltd. Depois que o primeiro chassi foi finalizado, o GT/101 (o ’40′ era só um apelido devido a sua altura em polegadas) foi exibido em Nova Iorque, antes de ser levado para os 1000 Km de Nürburgring em maio de 1964. Dá para ver Bruce McLarene Phil Hill ao lado dele no boxes. O carro foi aposentado por problemas na suspensão.
Shelby Ford GT40
Depois que todos os três GT40 abandonaram a prova de 1964 das 24 Horas de Le Mans, a Ford decidiu dispensar John Wyer logo depois da corrida em Nassau. A equipe foi deixada nas mãos de Carroll Shelby, e os carros foram enviados para o Texas sem nem serem limpos depois da corrida. Shelby não gostou disso, mas conseguiu uma vitória logo na estreia do carro: Ken Miles e Lloyd Ruby levaram o Shelby à vitória na Daytona Continental 2000. Finalmente, Henry Ford II tinha um bom motivo para sorrir. E nos EUA o Mustang também não estava fazendo feio…
MkII
O resto de 1965 foi um desastre, mas a experiência adquirida compensou tudo no ano seguinte. O GT40 MkII já tinha seus coletores de escape conectados a um V8 de sete litros. Era tão potente que transformava os pilotos em kamikazes, e o chefe teve que dar um basta nisso usando um martelo nas 12 Horas de Sebring. Quatro pessoas morreram naquele dia, mas a corrida não parou um segundo. O MkII conseguia sua primeira vitória tripla em Le Mans, mas a alegria foi ofuscada. Bruce McLaren e Chris Amon estavam tão perto do carro que liderava a prova, pilotado por Ken Miles e Denny Hulme, que a Ford pediu a eles para cruzar a linha de chegada ao mesmo tempo em vez de bater um no outro. Mas como o carro da McLaren começou 18 metros atrás do GT40 de Miles, ele teria percorrido uma distância maior e a foto da chegada seria inútil. Miles era muito dedicado ao programa, e sentiu-se tão mal em relação à decisão da Ford que reduziu pouco antes da chegada. Ele morreu dois meses depois, enquanto testava o “J-Car” que se tornaria o MkIV.
Jogando champanhe fora
Depois da morte de Miles, o J-car foi totalmente redesenhado. A ideia de fazer um “pão de forma” foi descartada como o carro precisava de mais downforce para se manter estável à velocidade ainda mais alta (quase 360 km/h). Pesando 1.200 kg, o novo MkIV era 136 kg mais leve do que o MkII (o MkIII não competiu, foi apenas um carro de rua). Dez GT40 chegaram em Le Mans, e quatro deles eram MkIV. O motor de sete litros do Ford Galaxie permanecia, bem como a carroceria com excelente coeficiente aerodinâmico. A Ford ganhou o troféu de novo, deixando a Ferrari bem zangada. A.J. Foyt e Dan Gurney venceram a corrida na frente de duas Ferrari 330 P4, e os tornou os primeiros (e até agora únicos) americanos a conseguir tal feito. Gurney precisou de uma bolha no teto do carro para caber, que ele agradeceu não apenas vencendo, como também inventando o ritual do champagne. O show não pode parar, não é?
De volta às raízes
As velocidades alcançadas em 1967 resultaram em novas regras para o ano seguinte, de modo que o tamanho dos motores foi limitado a três litros, assim como a F1. Isso tirou a Ferrari 330P de campo, mas uma exceção foi feita para carros que tivessem pelo menos 50 unidades produzidas. Enzo Ferrari decidiu não competir em 1968, mesmo com um motor Ferrari de três litros em sua oficina, e a Ford precisou usar o velho Mk1. Shelby deu lugar a John Wyer outra vez, que usou alguns truques de seu M1 Mirage no GT40. Eles ampliaram o 4.7 para 4.9 e instalaram anéis entre o bloco e o cabeçote para evitar problemas na junta, que eram constantes no motor original. A corrida foi dura, com apenas um dos quatro carros completando a prova. Mas foi o carro vencedor, com Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi atrás do volante, que derotaram os Porsche 907 e 908 por apenas uma volta.
120 metros
A Ferrari estava de volta em 1969, enquanto a Porsche havia gasto quase todo seu orçamento no 917, que veio com o primeiro 12-cilindros da firma, e todo o titânio, magnésio e outras ligas exóticas que pudessem ser encontradas em Stuttgart. Durante a corrida, os dois 917 da equipe de fábrica ficaram parados por problemas na embreagem. O terceiro 917, de uma equipe privada, não teve tanta sorte. John Woolfe bateu e morreu na primeira volta – ele não estava usando cinto de segurança, provavelmente por causa da tradicional largada de Le Mans, onde os pilotos tinham que correr, entrar no carro e arrancar o mais rápido possível. Jacky Ickx, vencedor da prova, protestou contra este hábito caminhando lentamente para seu carro na largada. Foi um gesto bem generoso, considerando que ele derrotou o Porsche 908 de Hans Herrmann por apenas 120 metros. Ele teve sorte, porque o Porsche teve problemas nos freios, mas naquele ponto ficou claro que o GT40 estava ultrapassado para sempre. A Porsche foi invencível nos anos 70.
Réplicas
Construir um GT40 não era coisa de outro mundo, então os donos de equipes privadas continuaram com ele mesmo depois de a Ford tê-lo abandonado. A Safir Engineer comprou os direitos e diagramas, e nos EUA a Superformance construiu um MkII sob licença. Eles melhoraram o interior com um ar-condicionado escondido e colocaram freios modernos, mas o design permaneceu o mesmo. Várias outras companhias fizeram kit cars e réplicas, e embora a qualidade destes carros variasse bastante, alguns eram provavelmente melhores que o original. Ver um deles na rua é uma emoção e tanto.
GT90
A Ford gastou 3 milhões no desenvolvimento do GT90, mas valeu a pena – o carro se tornou a estrela do Salão de Detroit em 1995. A companhia o descreveu como um teste tecnológico para produtos futuros, e embora o carro tivesse pneus com “GT90″ entalhado na banda de rodagem e portas operadas por controle remoto, ele também era um protótipo totalmente funcional. Seu motor era um V12 (feito a partir de dois V8 com os dois últimos cilindros cortados e então soldados um no outro) de seis litros e 48 válvulas equipado com quatro turbinas Garrett T2, produzindo 730 cv. A suspensão do tipo duplo wishbone e a caixa manual de cinco marchas eram emprestados do todo-poderoso Jaguar XJ220, enquanto a carroceria era feita de fibra de carbono e seguia a então nova linguagem de design “Edge” da Ford.
Workhorse 1
Em 2002 a Ford revelou o conceito GT40. O público e a imprensa o adoraram, portanto não houve hesitação em seguir com o projeto. A Ford deu sequência ao “Projeto Petunia”, desta vez com a ajuda de Carroll Shelby. O primeiro protótipo se chamava Workhorse 1, e a lenda diz que vários membros da equipe de engenharia do Ford GT, liderada por Kip Ewing e Rich Rinke levaram a carroceria preta em fibra de vidro do carro para casa e a lixaram e pintaram até altas horas da madrugada por várias noites. O resultado é a pintura que homenageia a vitória do Shelby GT40 em Le Mans em 1967.
Ford GT
Construído para o centenário da Ford e o 40º aniversário da vitória tripla do GT40 em Le Mans, o novo carro era 3 polegadas mais alto do que o original, e por isso o nome GT43 também foi considerado, especialmente porque a Ford não conseguiu comprar os direitos sobre o nome GT40 de volta da Safir Engineering. Embora a montagem começasse na Mayflower Vehicle System em Norwalk, os carros eram pintados pela Saleen em Troy, com o motor, câmbio e interior sendo montados no prédio da SVT, na planta da Ford em Wixom. O executivo da Microsoft aposentado Jon Shirley comprou o primeiro carro em um leilão no Concours d’Elegance de Pebble Beach. Foram produzidos 4.038 GT entre 2004 e 2006.
O GT é maneiro
Era lindo, tinha um V8 com compressor mecânico e 557 cv, e mesmo assim Jeremy Clarkson detestou seu GT. Por outro lado, Jay Leno o aprovou. Vamos ficar com Jay nessa.
O GTX1 é ainda mais maneiro
A Ford fez dois protótipos conversíveis do carro original, e um deles venceu as 12 Horas de Sebring em 1966. Portanto, nada mais natural que a versão do século 21 tivesse algo parecido. O GTX1 foi feito para o SEMA em 2005 com base no cupê #2, e podia ser configurado como cupê, targa ou conversível. Ele também era mais baixo e tinha 150 cv extras. Ainda que a Ford não o tenha produzido em série, os donos do GT que queriam vento no cabelo eram levados à Genaddi, onde era realizada a conversão oficial para roadster. Mas é claro que o protótipo laranja é o mais valioso;
Mais baixo, mais largo e mais veloz
Ainda que os críticos apontem o GT moderno como uma mera sombra inchada do original, eu devo respeitosamente discordar. A meu ver, o GT era um carro de rua o mais próximo possível do GT original, que também podia se tornar um carro de corrida de ponta quase sem esforço. Os Ford GT povoaram as corridas nas versões GT1 e GT3, e até conseguiu entrar na Super GT japonesa, movido por um motor Cosworth de 3,5 litros vindo direto de um carro de F1 dos anos 90. Fodástico.
Insanidade ao cubo
Durante o desenvolvimento do carro que vai de 0 a 300 km/h em 13,63 segundos, John Hennessey teve tempo para fazer seu Ford GT chegar a 423,7 km/h. Isso não apenas prova que aquele texano é meio louco, mas também mostra o quanto o projeto do GT é resistente.
Só esperamos que não leve mais 40 anos para termos um novo GT.
Fonte: Jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br/
Comente está postagem.
Nenhum comentário:
Postar um comentário