Os túneis de vento são tão antigos quanto os automóveis, mas foi somente depois de muitas décadas que alguém teve a ideia de juntar os dois para aplicar princípios aerodinâmicos na construção de um carro de corrida para obter vantagem sobre os rivais. Antes disso, boa parte dos grandes clássicos da história foi desenvolvido de modo empírico – ou seja, por tentativa e erro/acerto – e por isso nunca saberemos o coeficiente aerodinâmico exato dos grandes clássicos da história. A não ser que alguém consiga uma dessas raridades e um tempo livre em um túnel de vento, como fez a Mercedes-Benz com seu 300 SL asa-de-gaivota.
Alguns dos grandes esportivos do passado passaram por alguma forma de testes aerodinâmicos, mas é impossível comparar números da época com os coeficientes obtidos hoje por meio de processos eletrônicos modernos. Foi por esse motivo que a Mercedes levou o 300SL W194 ao seu túnel de vento em Stuttgart-Untertürkheim e o comparou a outros dois carros da época: o sedã 300S, e a versão de rua do 300SL.
O primeiro carro testado foi o sedã 300S, que forneceu o motor usado no W194. Com sua enorme grade vertical e larga área frontal o coeficiente aerodinâmico é 0,462. Apesar de elevado, ainda é melhor que o do desejado W113 “Pagoda” da década de 60, que é muito bonito e elegante, mas não sabe lidar com o vento, como mostra seu coeficiente 0,515.
Em seguida foi a vez do W194 entrar no túnel. Um das principais características mecânicas do modelo era seu motor longitudinal inclinado em 50 graus para que o capô fosse mais baixo e favorecesse seu desempenho contra o vento. Na época de seu desenvolvimento foram realizados testes aerodinâmicos com um modelo de argila em escala 1:5 que resultou no coeficiente 0,25.
Contudo, os resultados do teste realizado com o carro real no túnel de vento mostraram que o coeficiente verdadeiro do W194 é 0,376, e foi bastante prejudicado pelo fluxo de ar no cofre do motor – algo impossível de medir no modelo em escala testado em 1955. Quando o ar que entra no cofre não encontra saída, torna-se uma barreira aerodinâmica, prejudicando o desempenho do carro. Um caso típico e recente de desempenho aerodinâmico prejudicado pelo fluxo de ar no cofre do motor é a primeira geração do VW Gol, com coeficiente 0,46.
O último carro testado foi o 300SL W198, o irmão estradeiro do W194. Mesmo com área frontal maior, suspensão elevada e maior abertura para o cofre do motor, seu coeficiente é 0,38. Por outro lado, os testes no túnel de vento revelaram uma surpresa da versão de rua do 300 SL (W198). Mesmo com sua área frontal maior que no modelo de corridas, o W198 obteve um coeficiente 0,38, resultado beneficiado pela transição do fluxo de ar do para-brisa para o teto, suave e contínua até a metade do carro.
Os pontos críticos do desempenho aerodinâmico do 300 SL são o bico do carro, que desloca o fluxo de ar sobre o capô e a junção do teto com o para-brisa traseiro. Isso tira a pressão aerodinâmica da traseira. Além dessa interrupção do fluxo sobre a superfície, a dupla esportiva também tem as bordas inferiores da carroceria muito elevadas – isso permite um grande fluxo de ar sob o carro e gera força de sustentação na dianteira, que transfere peso para o eixo traseiro e torna o carro difícil de apontar em curvas de alta velocidade.
Falar da importância da aerodinâmica na evolução dos automóveis e em seu desempenho é tão redundante quanto clichê, mas quando você quer usar o vento, não há muito o que inventar, e é por isso que os aviões da Airbus são tão parecidos com os Boeings, e os carros de F1 parecem ter apenas cores diferentes. Infelizmente a eficiência aerodinâmica está tornando os carros mais iguais, e hoje é difícil pensar que o SLS AMG terá o mesmo status icônico de seu antecessor sessentão. Talvez a evolução tardia da aerodinâmica tenha sido algo bom para nossa paixão por automóveis. Seria difícil gostar de máquinas iguais.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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