Depois de meia década, Audi R8 V10 mostra que ainda tem força para encarar outros superesportivos
por Igor Macário/Auto Press
e Hector Mañon/AutoCosmos-México
O Audi R8 foi concebido para ser o primeiro superesportivo da Audi. A ideia de produzir um supercarro veio da sequência de vitórias nas 24 horas de Le Mans com o protótipo R8, que ganhou cinco das seis edições entre os anos 2.000 e 2005.
Mas o projeto de um carro de rua só foi possível porque a marca alemã controla a Lamborghini – ambas do Grupo Volkswagen. Afinal, o motor V8 twinturbo 3.6 do protótipo, de até 615 cv, dificilmente poderia ser amansado adequadamente para andar nas ruas. Da marca italiana, a Audi utilizou a plataforma, câmbio e eixo traseiro – desenvolvidos inicialmente para o Gallardo. Entretanto, a Audi desenvolveu em Ingolstadt uma nova estrutura no conceito Space Frame, totalmente em alumínio – o que o torna um superesportivo dos mais leve, com apenas 1.625 kg. No lançamento, durante o Salão de Paris de 2006, o R8 contava apenas com um motor “mais fraco”, o V8 de 4.2 litros de 420 cv, já usado em outros Audi mais fortes. Apenas em 2007 o esportivo ganhou a opção mais potente, o V10 de 5.2 litros – também “emprestado” da Lambo.por Igor Macário/Auto Press
e Hector Mañon/AutoCosmos-México
O Audi R8 foi concebido para ser o primeiro superesportivo da Audi. A ideia de produzir um supercarro veio da sequência de vitórias nas 24 horas de Le Mans com o protótipo R8, que ganhou cinco das seis edições entre os anos 2.000 e 2005.
Este propulsor, instalado na traseira pouco antes do eixo, entrega nada menos que 525 cv a elevadas 8 mil rpm, além de 54 kgfm de torque a 6.500 rpm e uma esplendorosa relação peso/potência de 3,1 kg/cv. A força é distribuída às quatro rodas e gerenciada pelo câmbio mecânico R Tronic, manual ou automatizado de embreagem simples, sempre com seis marchas. O conjunto garante acelerações vigorosas – zero a 100 km/h em apenas 3,9 segundos – e mantém velocidades de cruzeiro elevadas, com a máxima anunciada de 316 km/h. Mesmo com tanta força sob o capô, o carro surpreende pela facilidade com que pode ser conduzido, sem demonstrar inadequação, seja em centros urbanos congestionados, seja em circuitos de corrida – ainda que se mostre bem menos amigável que o R8 com motor V8. Apesar de integral, a maior parte da tração é enviada às rodas traseiras, o que dá ao carro um comportamento um pouco mais arisco e menos regrado, com belas saídas de traseira quando no limite – facilmente contornáveis graças à eletrônica.
A versão mais forte também manteve as linhas discretas do R8 original, com mudanças sutis, como entradas de ar maiores nas laterais e rodas de 19 polegadas. Mas a maior mudança foi a injeção de tecnologia para o modelo com motor V10. O carro foi o primeiro Audi a ser equipado de série com faróis de led, além da suspensão com amortecedores magnéticos, que podem ter a rigidez regulada automaticamente ou ao toque de botões no interior de acordo com a configuração selecionada pelo motorista. Também está incluído no pacote o sistema de som da marca Bang & Olufsen de alta definição com 12 alto-falantes e conexão para iPods. Por dentro, o esportivo entrega um conforto compatível com a marca, com muito couro nos revestimentos e comandos bem localizados e de fácil uso. O único senão é o pequeno porta-malas, à frente do habitáculo, com apenas 100 litros de capacidade. No Brasil, o R8 V10 é vendido por cerca de R$ 700 mil apenas com o câmbio automatizado. Na Europa, a mesma versão sai por cerca de 150 mil euros, o equivalente a R$ 370 mil.
Já na metade de seu ciclo de vida, a primeira geração do R8 foi fundamental para mostrar a capacidade da Audi para construir um superesportivo de verdade. A notável combinação entre desempenho arrebatador e conforto para o dia a dia fez dele um rival à altura até para o recém-renovado Porsche 911, até então a referência no assunto. A Audi já trabalha no sucessor do R8, previsto para meados dessa década, e que deve manter as premissas do modelo original, mas com novas evoluções tecnológicas. Como motores mais eficientes e menor peso.
Primeiras impressões
Doce veneno
por Hector Mañon
AutoCosmos-México
exclusivo para Auto Press
Pachuca de Soto/México – Ainda que possa ser descrito como prático, o R8 V10 não é um carro urbano, para ser usado todos os dias. O posto de condução baixo, embora ideal para um superesportivo, não foi projetado para o uso na cidade. A transmissão R-Tronic também mostra que o carro foi idealizado para médias e longas distâncias. Apesar de não ser automática, a transmissão é um braço robótico projetado para conduções esportivas e sofre um pouco no tráfego urbano. Quando se entende que este carro é feito para devorar distâncias em uma estrada ou bater recordes em uma pista é possível compreender o porquê de tanta tecnologia e o preço exorbitante.
O incrível V10 FSI de 5.2 litros e 525 cv, além de fazer o corpo “grudar” no encosto do banco, produz uma das melhores sinfonias pelo escapamento, particularmente quando se chega próximo do limite nas 8 mil rpm. O câmbio, quando selecionado o modo Sport, se torna feroz e dá um tapa na nuca dos ocupantes a cada troca de marcha feita através das borboletas atrás do volante.
A suspensão Magnetic Ride, que varia a rigidez conforme a exigência do carro, cumpre seu papel com perfeição e segura o esportivo nas curvas, e dá confiança para atingir velocidades maiores. Além disso, o sistema de tração Quattro parece encontrar aderência onde nem se imaginava, e faz o R8 disparar mesmo quando o motorista se comporta mal, e acelera forte antes do fim de uma curva, por exemplo.
E se após pilotar ferozmente em um circuito fechado, o motorista quiser encarar uma estrada, o R8 consegue se transformar em um confortável GT, com silêncio e conforto suficientes à bordo. No modo Normal, a suspensão filtra bem pequenas irregularidades, e o V10 se acalma em rotações mais baixas para mostrar mais uma faceta do esportivo alemão.
Ficha Técnica
Audi R8 V10 5.2 FSI
Motor: A gasolina, central, longitudinal, 5.204 cm³, dez cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 525 cv a 8 mil rpm .
Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,9 segundos.
Velocidade máxima: 316 km/h .
Torque máximo: 54 kgfm a 6.500 rpm.
Diâmetro e curso: 84,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo five-link com double wishbone e barra estabilizadora. Traseira do tipo independente do tipo double wishbone. Amortecedores reguláveis eletronicamente e controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/35 R19 na frente e 295/30 R19 atrás.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.
Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e dois lugares. Com 4,43 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,25 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.
Peso: 1.625kg.
Capacidade do porta-malas: 100 litros.
Tanque de combustível: 90 litros.
Produção: Neckarsulm, Alemanha.
Lançamento na Europa: 2007.
Lançamento no Brasil: 2010.
Itens de série: Ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo.
Preço na Europa: 153 mil euros, ou R$ 370 mil.
Preço no Brasil: R$ 700 mil.
Doce veneno
por Hector Mañon
AutoCosmos-México
exclusivo para Auto Press
Pachuca de Soto/México – Ainda que possa ser descrito como prático, o R8 V10 não é um carro urbano, para ser usado todos os dias. O posto de condução baixo, embora ideal para um superesportivo, não foi projetado para o uso na cidade. A transmissão R-Tronic também mostra que o carro foi idealizado para médias e longas distâncias. Apesar de não ser automática, a transmissão é um braço robótico projetado para conduções esportivas e sofre um pouco no tráfego urbano. Quando se entende que este carro é feito para devorar distâncias em uma estrada ou bater recordes em uma pista é possível compreender o porquê de tanta tecnologia e o preço exorbitante.
O incrível V10 FSI de 5.2 litros e 525 cv, além de fazer o corpo “grudar” no encosto do banco, produz uma das melhores sinfonias pelo escapamento, particularmente quando se chega próximo do limite nas 8 mil rpm. O câmbio, quando selecionado o modo Sport, se torna feroz e dá um tapa na nuca dos ocupantes a cada troca de marcha feita através das borboletas atrás do volante.
A suspensão Magnetic Ride, que varia a rigidez conforme a exigência do carro, cumpre seu papel com perfeição e segura o esportivo nas curvas, e dá confiança para atingir velocidades maiores. Além disso, o sistema de tração Quattro parece encontrar aderência onde nem se imaginava, e faz o R8 disparar mesmo quando o motorista se comporta mal, e acelera forte antes do fim de uma curva, por exemplo.
E se após pilotar ferozmente em um circuito fechado, o motorista quiser encarar uma estrada, o R8 consegue se transformar em um confortável GT, com silêncio e conforto suficientes à bordo. No modo Normal, a suspensão filtra bem pequenas irregularidades, e o V10 se acalma em rotações mais baixas para mostrar mais uma faceta do esportivo alemão.
Ficha Técnica
Audi R8 V10 5.2 FSI
Motor: A gasolina, central, longitudinal, 5.204 cm³, dez cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 525 cv a 8 mil rpm .
Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,9 segundos.
Velocidade máxima: 316 km/h .
Torque máximo: 54 kgfm a 6.500 rpm.
Diâmetro e curso: 84,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo five-link com double wishbone e barra estabilizadora. Traseira do tipo independente do tipo double wishbone. Amortecedores reguláveis eletronicamente e controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/35 R19 na frente e 295/30 R19 atrás.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.
Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e dois lugares. Com 4,43 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,25 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.
Peso: 1.625kg.
Capacidade do porta-malas: 100 litros.
Tanque de combustível: 90 litros.
Produção: Neckarsulm, Alemanha.
Lançamento na Europa: 2007.
Lançamento no Brasil: 2010.
Itens de série: Ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo.
Preço na Europa: 153 mil euros, ou R$ 370 mil.
Preço no Brasil: R$ 700 mil.
Fonte: motordream
Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br
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