Apimentar a relação entre um carro popular e seu motorista é uma prática que hoje parece tão óbvia quanto saudável (menos no Brasil, claro). O Golf GTI pode não ter sido o primeiro pocket rocket do mundo, mas definitivamente foi ele quem consolidou a ação – além de imortalizar uma das siglas que continuam mexendo com nossos corações.
O Golf surgiu em 1974 com a mais difícil das missões: substituir o Fusca. Dois anos depois, quando o modelo já se consolidara no mercado europeu, surgia a versão GTI (Grand Touring Injection). Não se trata do primeiro hot hatch da história – a primazia pode ser dada ao Renault 5 Alpine, lançado poucos meses antes, um pequenino francês com motor 1.4 de 93 cavalos capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos.
O primeiro Golf GTI chegou mais tarde, mas à frente. A essência das modificações foi para debaixo do capô. No lugar do 1.6 de 75 cavalos da versão GLS, entrava um motor com o mesmo deslocamento, mas com curso e diâmetro alterados, injeção mecânica Bosch K-Jetronic e taxa de compressão elevada para produzir 110 cavalos e 14,2 kgfm. Os números de desempenho eram ótimos para um compacto da época: de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, com máxima de 182 km/h.
O pacote esportivo ainda incluía suspensão reforçada, spoiler dianteiro, grade rodeada por um friso vermelho, molduras nas caixas de roda e faixas laterais. Por dentro, toques mais exclusivos no interior quase espartano, com volante esportivo, dois manômetros extras no console central, manopla do câmbio em formato de bola de golfe e novas padronagens no revestimento.
Atraente, de ótimo custo-benefício e com qualidades de condução que se tornariam tradicionais com o passar do tempo, o Golf GTI fez sucesso maior do que a própria Volks imaginava, com filas de espera e mais de 6 mil unidades entregues na primeira temporada. Trinta e cinco anos depois, continua sendo uma combinação simples e leve de diversão ao volante, algo hoje comparável ao que foram os pequenos esportivos ingleses das décadas de 50 e 60 – carros que, por sinal, ele ajudou a sepultar no mercado de esportivos. Na sua esteira, vieram modelos como o Fiat Ritmo Abarth, Talbot Sunbeam Lotus, Chevette HS, mais tarde Mitsubishi Colt Turbo, Escort XR3, Peugeot 205 GTI e muitos outros.
Em 1982, o GTI trocou o motor 1.6 pelo 1.8, com apenas dois cavalos a mais, mas torque elevado para 15,6 kgfm. Um ano depois, chegava ao mercado a segunda geração do Golf, com identidade visual praticamente intocada, faróis duplos (nessa versão) e formas mais encorpadas, principalmente na traseira.
Por dentro, impossível não lembrar dos Gol, Parati e Voyage dos anos 80 ao olhar para o painel e o volante tão familiares. Sob o capô, a mecânica 1.8 permaneceu a mesma, apesar do aumento de peso do carro.
Pedidos para mais potência foram atendidos em 1985, graças ao GTI 16V, com dezesseis válvulas, duplo comando no cabeçote e 139 cavalos que baixavam o tempo de aceleração até os 100 km/h de 9,6 para 8,4 segundos.
Esta segunda geração daria origem a algumas das versões mais valiosas da história do Golf. O primeiro foi o Rallye Golf, de 1990 – como o nome indica, um lote de 5.000 unidades para homologação no regulamento do Grupo A, equipados com a tração integral Syncro, um motor 1.8 de oito válvulas com compressor volumétrico G60 e 160 cavalos, caixas de roda alargadas e faróis retangulares parecidos com o do cupê Corrado.
O mesmo motor seria incorporado ao GTI G60, de tração dianteira apenas. Logo depois, a VW resolveu construir à mão um lote de 71 exemplares do GTI G60 Limited, um canhão com 16 válvulas que incorporou o compressor volumétrico para produzir 210 cavalos e 25,7 kgfm. Com a ajuda do sistema Syncro (e a beleza das rodas BBS), o G60 Limited acelerava de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, tornando-se o Golf mais potente até então, só superado quase quinze anos depois pela versão R32.
Em 1991, surge a terceira geração, de faróis ovalados e formato um pouco mais aerodinâmico, sempre mantendo a identidade das largas colunas traseiras. No GTI, o motor cresceu de 1.8 para 2.0 litros, e na versão com 16 válvulas – semelhante ao utilizado em nosso Gol GTI 16V dos anos 90 – atingia os 150 cavalos.
Mas o grande destaque do Golf Mk 3 viria no surgimento do VR6, equipado com o hoje famoso motor de seis cilindros em V de ângulo bastante reduzido (15º) e um único cabeçote, tão compacto quanto o quatro cilindros em linha usual. Nunca um carro do porte do Golf havia recebido um V6. Instalado na transversal (primeiro no Passat 35i, depois no Golf, e então no Corrado), esse motor de 2.8 litros oferecia 174 cavalos e 23,9 kgfm despejados de forma suave e equilibrada, com a ajuda de um diferencial autoblocante eletrônico.
O modelo também ganhou discos de freio, amortecedores, molas e barras estabilizadoras redimensionadas. Seu desempenho era excelente: aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e máxima de 226 km/h, números bem próximos ao do G60 Limited – e que podem ser ainda melhores, já que num teste oficial da Road & Track um VR6 feito no México atingiu os 100 km/h em apenas 6,8 segundos.
O topo da linha seria ocupado a partir de 1994 pelo VR6 Syncro, uma versão de tração integral cujo motor teve o deslocamento ligeiramente aumentado de 2.8 para 2.9 litros, com potência e torque igualmente maiores (190 cavalos e 24,5 kgfm), peso mais elevado e desempenho idêntico em linha reta – nas curvas, a história era outra, nada menos que espetacular. Até onde se sabe, nenhum Syncro veio para o Brasil, e pouquíssimos VR6 dessa geração foram importados sob encomenda.
Isso mudaria (um pouco) com a chegada do Golf Mk 4 em 1997. As versões subsequentes e a presença do GTI no Brasil são assunto para o próximo post.
Fonte: jalopnik.com.br
Disponível no(a)http://www.jalopnik.com.br
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