Garagem dos sonhos: Mercedes-Benz CLK GTR

Nosso panteão de carros especiais está de volta, dessa vez com as escolhas feitas por vocês. O primeiro deles é o mais caro Mercedes já feito: o CLK GTR, um bicampeão mundial de Gran Turismo que a Daimler-Benz foi praticamente obrigada a produzir em pequena escala para homologação.

Ao contrário do que geralmente ocorre com os supercarros, o CLK GTR de rua é apenas o último capítulo na história do modelo. Tudo começa no final de 1996, quando erros estratégicos e operacionais da FIA deram fim à clássica Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (naquele momento esticada para ter alcance mundial, sob o nome ITC). Sem nenhuma categoria de elite na qual participar, a Mercedes e sua divisão esportiva AMG viram no novo campeonato GT1 da FIA – uma evolução da BPR Series vencida pelo McLaren F1 GTR em 1996 – a única chance de manter suas atividades competitivas.
Mas o tempo até o início da temporada 1997 era curtíssimo. Uma das medidas digamos que emergenciais tomadas pelos alemães foi adquir em sigilo um exemplar do próprio McLaren F1 GTR. Além de analisar em profundidade o funcionamento e a performance em pista do bólido que era a referência na época, o pessoal da AMG chegou a testar o molde inicial da carroceria em cima do F1, para adiantar sua configuração aerodinâmica.

O CLK GTR resultante possui monocoque de fibra de carbono feito pela Lola na Inglaterra, suspensão inboard integrada à estrutura e um subframe de alumínio na parte traseira para abrigar o motor. Este é uma versão do M120 V12 aspirado de seis litros e 48 válvulas dos série S da década de 90, com deslocamento aumentado para 6,9 litros, pistões forjados, bielas de titânio, potência acima dos 600 cavalos e 71 kgfm de torque. Para transmitir essa força ao eixo traseiro, um câmbio sequencial de seis marchas.

A bolha de fibra de carbono guarda algumas semelhanças com o cupê CLK do qual deriva sua denominação: o perfil, a grade, os faróis e as lanternas. Na prática, trata-se de um projeto novo, concluído em apenas 128 dias. Na primeira corrida do FIA GT 1997 em Hockenheim, em abril daquele ano, a AMG-Mercedes conseguiu alinhar duas unidades recém-produzidas no grid. Uma delas, pilotada por Bernd Schneider e Alexander Wurz, obteve nada menos que a pole-position, à frente da concorrência formada por McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1, Viper GTS-R, Panoz Esperante GTR-1 e outras feras.
Dada a largada, a precocidade cobrou seu preço, e nenhum dos CLK GTR terminou a prova. A segunda corrida, em Silverstone, viu o Mercedes terminar a menos de um segundo de distância do F1 GTR vencedor. Na quarta etapa em Nürburgring não teve jeito, e o CLK GTR faturou a primeira das seis vitórias da equipe ao longo do ano. A AMG-Mercedes conquistou o título de construtores, e Bernd Schneider ficou com o troféu entre os pilotos.



Em 1998, o modelo continuou a dominar. Venceu as duas primeiras corridas, e então foi substituído pelo CLK LM, uma evolução feita tendo como objetivo as 24 horas de Le Mans. Pensando na durabilidade – as corridas do FIA GT eram de 500 km, contra os mais de 4.700 km em Le Mans – o motor V12 foi trocado por um V8 de cinco litros baseado no que equipava os protótipos Sauber C9 e Mercedes-Benz C11. Apesar de menor e mais leve, exibia potência equivalente, graças ao uso de restritores de ar menores.

O carro também ganhou um novo pacote aerodinâmico, com nariz e teto mais baixos e novas tomadas de refrigeração para o motor e os freios. Tudo parecia bem, principalmente depois de Bernd Schneider cravar o tempo mais rápido da classificação para as 24h de Le Mans de 1998. Mas a mudança para os V8 se provaria catastrófica: na volta nº 31, os dois Mercedes já estavam fora da corrida, com problemas mecânicos.
Apesar da zica na França, o CLK LM voltaria à temporada regular do FIA GT para ganhar simplesmente todas as corridas restantes. Klaus Ludwig e Ricardo Zonta dividiram o título de pilotos, e o domínio entre os construtores foi tão grande que, no ano seguinte, não havia mais concorrência disposta a ser desafiada. E assim teve fim (pelo menos momentâneo) a categoria GT1.
Liberada para disputar exclusivamente Le Mans em 1999, a AMG-Mercedes decidiu investir no protótipo CLR, que se tornaria célebre não por suas vitórias, mas pelas assustadoras piruetas no ar que fizeram o modelo ser retirado às pressas da prova.

Processo de civilização

Há uma certa polêmica em relação ao CLK GTR pelo fato de a Mercedes ter sido claramente beneficiada pelo relaxamento das regras de homologação. Em 1997, a FIA estipulava que uma série mínima de 25 unidades teria de ser fabricada para carros que disputassem o Mundial. Os alemães, porém, construíram um único exemplar de rua em 1997 – e o mantiveram sob custódia. Eles só foram se preocupar com a versão civil do CLK GTR um ano depois, quando já nem competia mais.

O atraso também se deveu à dificuldade que foi adaptar um bólido tão arisco para o consumidor. A direção e os freios ganharam assistência elétrica, e um controle de tração foi adicionado. Junto com as mínimas comodidades internas – revestimento de couro, som, ar-condicionado –  e outras modificações mecânicas e legais, o peso subiu de 1.100 para mais de 1.400 quilos.
Por fora, um aerofólio integrado à carroceria substituiu a asa móvel do carro de corrida. O motor V12 teve ganhos ligeiros de torque e potência, e o câmbio passou da alavanca sequencial para as aletas atrás do volante – mas com embreagem de fibra de carbono acionada pelo pedal, e com força. A cabine é pequena e barulhenta, e o painel relativamente simples do cupê CLK chega a parecer estranho num carro que, na época, foi tabelado em 1 milhão e 547 mil dólares, tornando-se o carro de produção mais caro até então.

Numa briga de estrada contra seu grande rival histórico, o McLaren com motor BMW, difícil adivinhar o resultado. O CLK GTR de rua tem um pouco menos de potência (620 cv ante os 636 cv do McLaren), mais torque (78,5 kgfm contra 66,3 kgfm), aceleração de 0 a 100 km/h um pouco mais lenta (3,4 segundos e 3,2 segundos) e maior capacidade na aceleração lateral (1,8 g e 1,3 g). Este último dado, fundamental para a velocidade em curvas de corrida, certamente está relacionado à limitação aerodinâmica de sua velocidade máxima na casa dos 340 km/h, bem menos que os 384 km/h do F1.

Medições à parte, o fato é que nenhum supercarro das últimas décadas possui uma bagagem competitiva tão brutal quanto o CLK GTR, um automóvel liberado para as ruas depois de ser bicampeão mundial do FIA GT. Nem mesmo o McLaren F1, projetado por Gordon Murray desde o início como um carro de rua.

Apenas vinte CLK GTR foram construídos. Outros cinco – ou seis, dependendo da fonte – monocoques se transformaram em roadsters, com dois arcos de proteção atrás das cabeças dos passageiros.
E houve também um único CLK LM liberado para o tráfego, feito sob encomenda. Adivinha quem era o comprador? Ele mesmo, o Sultão do Brunei.
Fonte: jalopnik
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