O Bravo está cercado. Não bastasse chegar ao mercado brasileiro somente em 2010 (três anos anos depois da Europa), o hatch médio da Fiat agora se vê de cara com dois best-sellers europeus: Golf 7 e Focus 3 acabam de estrear por aqui e têm como meta monopolizar as atenções do segmento.
Para piorar, começaram a pipocar na internet alguns flagras do Viaggio hatch (veja aqui), que será o substituto do Bravo em diversos mercados – é cotado para produção na fábrica que a Fiat está construindo em Goiana (PE) a partir de 2016.
Diante de tamanha maré contra, como fica o Bravo? Bem, pegá-lo pouco tempo depois de dirigir os novos Golf e Focus deixa claro que, se os três custassem a mesma coisa, o Fiat estaria em maus lençóis. Mas a marca mineira sabe disso e tem um posicionamento, digamos, mais realista para o modelo. Tome como exemplo esta versão Sporting testada por nós: tabelada a R$ 59.970, já vem com o desejado teto solar SkyDome (que cobre quase toda a capota), rodas aro 17″ e toda a caracterização esportiva – que inclui spoiler e minissaias laterais, grade dianteira preta com contorno vermelho, faixa decorativa na tampa do porta-malas e nas laterais, e a sigla Sporting na tampa traseira e soleiras das portas dianteiras. Mesmo sendo a versão intermediária do Bravo, ela custa menos do que um Focus S básico, de R$ 60.990, e fica bem abaixo do Golf TSI de entrada, que sai a R$ 67.990 na tabela, mas nas lojas é mosca branca.
Se a primeira impressão é de que os novos rivais estão à frente do Bravo, depois de alguns dias com ele você percebe que também não há muitas queixas a fazer. Particularmente, acho que uma reestilização na dianteira poderia caria bem, pois a traseira é inegavelmente a parte mais feliz do estilo. Ao volante, ele é um Puntão – e isso é bom. Quem já teve o compacto “premium” da Fiat vai se sentir no irmão maior dele, com alguns ganhos significativos.
Uma sacada mantida do antecessor Stilo é a direção elétrica com o sistema Dual Drive, que deixa o volante ainda mais leve em manobras até 40 km/h – por meio de um botão no painel. É uma verdadeira “mão na roda” na hora de estacionar, com o perdão do trocadilho. Em velocidades de viagem, a direção enrijece e oferece um feedback razoável, ainda que não consiga disfarçar uma certa artificialidade no peso do volante. Mas é melhor que o Stilo, cuja direção era boba demais.
Em oposição ao próprio Stilo (e à maioria dos Fiats), o Bravo não tem nada de macio. Aliás, no Bravo Essence o acerto de suspensão é o ponto fraco do carro – sem conseguir oferecer conforto decente, nem conter o balanço da carroceria em desvios rápidos. Nesta versão Sporting a coisa melhora: com molas mais baixas e amortecedores enrijecidos (um presente da versão T-Jet), o hatch não revela grande perda na qualidade de rodagem (fica um pouco mais sacolejante) e ficou mais “na mão” quando exigido. A rolagem da carroceria é sensivelmente menor e há menos transferência de peso nas curvas mais fechadas e frenagens fortes.
O melhor comportamento e os adereços esportivos, porém, não fazem do Bravo Sporting um legítimo esportivo – missão que cabe ao T-Jet. Como nos demais modelos Sporting da Fiat (Uno, Palio e Punto), o lance aqui é mais visual do que mecânico. Isso não significa, no entanto, que o Bravo não seja capaz de nos divertir. O motor 1.8 16V E-TorQ tem um ronquinho legal, que atiça a dar umas esticadas de marcha, enquanto os 18,9 kgfm de torque empurram bem desde baixas rotações. Em alta, os 132 cv dão conta do recado.
Uma mexida da engenharia conseguiu deixar o Bravo com uma resposta tão, ou mais, esperta que a do Punto Sporting. É simples: para compensar o maior peso do Bravo (1.372 contra 1.222 kg), a Fiat encurtou a relação de diferencial de 3,733 do Punto para 4,067 – embora as relações de marcha sejam as mesmas. Acabou que o irmão maior acelerou quase tão rápido quanto o menor (0 a 100 km/h em 11,6 s contra 11,5 s) e ainda abriu distância nas duas provas de retomadas, sem contar que o câmbio do Bravo tem acionamento mais leve que o do Punto. Em compensação, a relação mais curta custou alguns pontos do ruído interno. A 120 km/h em quinta marcha, o Bravo viaja com uma leve (mas incômoda com o passar do tempo) intromissão do motor na cabine, com o conta-giros apontando medianas 3.200 rpm.
Ainda na comparação com o Punto, o Bravo se mostrou um pouco mais sedento: fez a razoável média de 6,7 km/l de etanol na cidade e 9,9 km/l na estrada, diante de 7,4 km/l e 10,2 km/l. Mas o hatch médio faz valer o gasto extra no posto (e na compra) em diversos quesitos: é maior e mais espaçoso, tem interior mais refinado e um porta-malas generoso para a categoria, com 400 litros. Em termos de espaço, a diferença principal fica por conta da maior largura e da melhor acomodação no banco traseiro, sem contar a saída de ar exclusiva para os passageiros de trás.
Quanto ao acabamento, o Bravo se destaca pela textura agradável das laterais de porta pelo toque macio da faixa imitando fibra de carbono que atravessa o painel, ficando bem posicionado no segmento. O quadro de instrumentos oferece boa leitura (iluminação laranja), mas o navegador por GPS do sistema Blue&Me (ambos opcionais ao lado do ar-digital) peca por não ter uma tela vistosa como no Bravo T-Jet – aqui as direções aparecem num visorzinho no próprio quadro de instrumentos. Estranhamente também, a versão Sporting não oferece os airbags laterais e de cortina na lista dos opcionais, ao contrário das demais configurações.
Ao fim do teste, fica a impressão de que o Bravo merecia vender um pouco mais. Tudo bem que não faça frente ao novos Focus e Golf, mas ainda dava para entrar no bolo de Chevrolet Cruze e Peugeot 308 até a chegada do Viaggio hatch nos próximos anos. Uma possível solução seria a Fiat providenciar uma tabela de preços mais agressiva. Basta ver que a Peugeot está fazendo promoção no 308 de entrada a R$ 49.990. Que tal um Bravo Essence a R$ 50 mil também?
Por Daniel Messeder
Fotos Diogo Dias e autor
Ficha técnica – Fiat Bravo Sporting
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando simples, flex; Potência: 130/132 cv a 5.250 rpm; Torque: 18,4/18,9 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: disco ventilados na dianteira, sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.372 kg; Capacidades: porta-malas 400 litros, tanque 58 litros; Dimensões: comprimento 4.336 mm, largura 1.792 mm, altura 1.488 mm, entreeixos 2.602 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,9 s
0 a 80 km/h: 7,9 s
0 a 100 km/h: 11,6 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a: 10,7 s
80 a 120 km/h em 4a: 10,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 41,7 m
80 km/h a 0: 26,3 m
60 km/h a 0: 14,5 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,7 km/l
Ciclo estrada: 9,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 9,9 s
Consumo cidade: 7,9 km/l
Consumo estrada: 11,2 km/l
Velocidade máxima: 193 km/h
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