Desde que a nova CB 500 foi apresentada mundialmente durante o Salão de Milão, em novembro de 2012, começaram os rumores sobre quando a moto chegaria ao Brasil. Um mês depois, adiantamos que o modelo seria lançado aqui no final de 2013, como linha 2014.
O tempo mostrou que estávamos certos: a CB 500 está de volta disposta a reviver os bons tempos da antiga versão, fabricada até 2001. E desta vez ela não vem sozinha. Além da naked CB 500F, que estreia agora em outubro, teremos também a esportiva CBR 500R a partir de dezembro e a crossover CB 500X no primeiro semestre de 2014. Com esta nova família fabricada em Manaus (AM), a Honda entra com tudo no segmento “fun market”, de motos acima de 450 cc e preços na faixa de R$ 22 mil a R$ 25 mil.
Os novos modelos baseiam-se em visual atrativo e imponente, pilotagem amigável e identificação com o usuário. Para conferir as novidades, estivemos no campo de provas da Honda em Manaus (AM) e pilotou, em primeira mão, a naked F.
O que é?
As três variações da nova CB 500 compartilham chassi, motor, suspensão, rodas, pneus e freios. As diferenças ficam por conta da estética e do posicionamento do piloto. A F é uma naked comportada, pois não se “cobre” demais nem mostra as partes íntimas – estamos acostumados a ver parte dos chassis nas concorrentes. Já a R traz carenagem dianteira e farol duplo, com uma posição de pilotagem mais agressiva. Por fim, a X vem com banco inteiriço, pintura de motor e tanque de combustível maior. Com meu 1,69 m de altura, fiquei com os pés plantados no chão na F e na R, mas apenas o peito do pé na X.
A naked revela harmonia e fluidez em suas linhas e dimensões, como o conjunto ótico em formato de escudo, para-lama, tanque e a carenagem lateral que protege o radiador. Mas confesso que esperava mais da lanterna traseira, que poderia ser de LEDs para deixar a rabeta com visual mais moderno. O painel é todo digital, com conta-giros por barrinhas e indicação de consumo. A iluminação do mostrador é azul na F, branca na R e âmbar na X.
O motor de exatas 471 cc rende 50,4 cv a 8.500 rpm e 4,55 kgfm de torque. Trata-se basicamente do propulsor da pequena CBR 250R duplicado: bicilíndrico DOHC (Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote) com balancins roletados, sendo que no eixo do comando cada balancim atua em duas válvulas simultaneamente, diminuindo o peso do conjunto e contribuindo com o torque em baixos giros. A alimentação é feita por injeção eletrônica de última geração, entregando 80% da potência entre 5 mil e 6 mil rpm. Segundo a Honda, o propulsor tem um “comportamento divertido, não tão áspero como o antigo, nem tão suave como o da NC700X”. Também com foco na economia de combustível, o motor foi ajustado de forma a entregar mais força em rotações medianas e ter consumo de até 27 km/l (dado da versão europeia), resultando em potência total abaixo dos 54 cv da antiga CB 500.
Na construção destaca-se o chassi tipo diamond frame, em que o motor faz parte da estrutura. Ele é dividido numa parte principal, que suporta o conjunto dianteiro, motor e balança traseira, mais um sub-chassi (aparafusado ao principal) para o restante do conjunto a partir do banco. A suspensão é “feijão com arroz”, com garfo telescópico convencional na dianteira (curso de 120 mm) e pró-link na traseira (curso de 119 mm). Atrás, oferece regulagem com nove posicionamentos na pré-carga da mola.
As primeiras CB 500F nacionais virão equipadas com pneus Dunlop nas medidas 120/70 ZR-17 na dianteira e 160/60 ZR-17 na traseira. Posteriormente, porém, a Honda deve equipar os três modelos com pneus Pirelli. Os freios são da marca Nissin, com disco tipo margarida de 320 mm e pinça de dois pistões na frente, e de 240 mm com pinça de um pistão atrás. O sistema ABS é opcional.
Como anda?
Noto logo de cara que a CB 500F é ideal para pessoas de estatura média. A posição e altura do guidão deixam o piloto “dono da situação”, enquanto os comandos de seta, buzina e lampejo do farol alto (lado esquerdo) estão ergonomicamente colocados, assim como os do lado direito (motor de arranque, pisca alerta e corta corrente).
Dada a partida, o motor emite um ronco agradável e o engate do câmbio é suave – tipicamente Honda. Num trecho de zigue-zague entre cones, não me sinto numa 500, tamanha a facilidade de pilotagem. Acelero um pouco mais (estamos entre 20 e 30 Km/h) e já me pego sorrindo. Depois saímos dos cones e entramos numa pista de paralelepípedo com alguns rebaixos no trajeto, onde a moto se mostra confortável, mesmo repetindo várias vezes o percurso.
Voltando ao asfalto, chego fácil à sexta marcha e resolvo fazer um teste de fôlego: diminuo para 40 km/h e volto a acelerar gradativamente. O motor não pipoca e, sem engasgos, logo chego à velocidade normal da sexta. Com uma reta livre pela frente, dou umas esticadas e passo a trocar as marchas entre 5.500 e 6.000 rpm. Nesta rotação em última marcha, o velocímetro aponta 120 km/h e o motor trabalha suavemente. A reta termina e, com ela, também a primeira fase do teste.
À tarde vamos para uma pista estreita, sinuosa e com armadilhas como poeira e pequenos buracos. Seguimos no ritmo do instrutor em curvas para ambos os lados, subidas e descidas (em média a 60 km/h). O comportamento da moto é exemplar, com boa estabilidade e obediência fiel aos comandos, sem surpresas. A 500F é tão divertida que desejei ter mais tempo livre para melhor avaliação (aguardem a avaliação completa em breve).
De volta ao centro onde fica a pista anterior, aproveito o tempo final para realizar pequenos círculos no sentido horário e anti-horário em segunda marcha, apenas tocando de leve no acelerador. Resultado: o temperamento da CB 500 é realmente amigável. Para completar, volto a passar várias vezes na pista de paralelepípedo com rebaixos e em nenhum momento sinto o final de curso das suspensões.
Entro na reta, acelero no limite do meu conforto (olha o final da pista!) e da turbulência do capacete. Chego rápido a 140 km/h, freio mais forte sem reduzir marchas e percebo que a moto aceitaria muito mais. Encosto então no galpão de testes e observo um modelo sem tanque e laterais, onde fica fácil identificar o chassi cinza chumbo e o sub-chassi preto (este normalmente fica encoberto pelo banco, laterais e rabeta), tudo num um conjunto muito bem montado. Conclusão do test-ride? Uma moto rápida sem ser nervosa, com ótima posição de pilotagem e comandos, suspensão bem acertada e freios eficientes. É uma bela opção para quem procura um modelo de média cilindrada e preço atraente.
Quanto custa?
Quando falamos em preço atraente, vemos que a Honda montou uma estratégia agressiva: a CB 500F chega por R$ 22 mil na versão standard e R$ 23.500 na versão com ABS. Comparando com o temos de concorrência mais próxima, a Kawasaki Ninja 300 (com motor bicilíndrico) sai por cerca de R$ 20 mil com ABS e a opção imediatamente superior, a ER-6N 650 de dois cilindros, custa R$ 25.900 sem ABS. Quem acompanha o mercado de duas rodas brasileiro sabe que há uma enorme carência de modelos nesta faixa de R$ 20 mil a R$ 25 mil, justamente onde a Honda vai atacar com a linha CB 500.
Ainda sem divulgar os valores dos modelos R e X (que só serão conhecidos na época do lançamento de cada uma), a marca da asa adianta que o valor máximo da nova família deverá ficar em torno de R$ 25 mil. Assim, as CB 500 vão visar usuários com idade superior a 26 anos e renda mensal acima de R$ 3 mil. Com expectativa inicial de vender em torno de 6 mil unidades/ano para as CB 500F e CBR 500R, e de 8 mil para a CB 500X, a meta da Honda é comercializar 30 mil unidades anuais até 2016.
Por Eduardo Silveira, de Manaus (AM)
Fotos Divulgação
Viagem a convite da Honda
Ficha técnica – Honda CB 500F
Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 471 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 50,4 cv a 8.500 rpm; Torque: 4,55 kgfm a 7.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tipo diamond frame de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (120 mm de curso) e pró-link na traseira com ajuste da pré-carga da mola (119 mm de curso); Freios: disco tipo margarida na dianteira (320 mm) e disco na traseira (240 mm), com ABS opcional; Peso: 180 kg; Capacidades: tanque 15,7 litros; Dimensões: comprimento 2.075 mm, largura 780 mm, altura 1.060 mm, altura do assento 785 mm, entre-eixos 1.410 mm
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Um comentário:
A honda poderia ter criado essas motos com 400cc ou 450cc, assim poderia concorrer em preço com a Kawasaki 300. Essas ficaram caras em relação às 650cc.
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