O novo Sentra já está nas lojas desde a semana passada, como CARPLACE mostrou em primeira mão, mas nesta terça-feira (15) a marca apresentou o sedã de forma oficial à imprensa num evento no Rio de Janeiro (RJ).
Trata-se da sétima geração do Sentra, que chega importada do México nas versões S com câmbio manual de seis marchas, e SV e SL com transmissão automática CVT. Itens como LEDs em faróis e lanternas, rodas de liga, chave presencial com partida por botão, detalhes cromados na carroceria, sistema de som com Bluetooth, airbags frontais, ABS e retrovisores com seta embutida são de série desde o modelo de entrada, que custa R$ 60.990. Já a versão SV CVT adiciona um sistema de som mais completo (com tela de 4,3″ colorida e entrada USB), ar digital de duas zonas e controlador automático de velocidade, por R$ 65.990. Por fim, a top SL CVT acrescenta airbags laterais e de cortina, retrovisores rebatíveis eletricamente, bancos de couro, teto-solar, rodas aro 17″, sensor de estacionamento, retrovisor eletrocrômico e central multimídia com tela de 7″ sensível ao toque com GPS e câmera de ré, a R$ 71.990.
Com preços competitivos perante à concorrência, o Sentra chega oferecendo a versão topo mais barata que as intermediárias de rivais como Civic (LXR), Corolla (XEi), novo Focus (SE) e Cruze (LT), entrando na briga pelo segundo pelotão de vendas dos sedãs médios, onde estão C4 Lounge, 408 e Jetta, entre outros. A meta da Nissan é vender de 1.300 a 1.400 unidades/mês, valores que praticamente dobram o volume do modelo anterior. Segundo a marca, o consumidor tem aberto os olhos para as demais opções do mercado além de Civic e Corolla. Prova disso é que esta dupla já chegou a dominar 62% das vendas do segmento em 2009, número que caiu para 46% atualmente. “Se brigarmos em volume com o Jetta ficaremos satisfeitos”, apontou o gerente de produto Alexandre Clemes. Ou seja, é basicamente a mesma estratégia da Ford com o novo Focus, que deseja entrar no “G4″ da categoria.
Motor exclusivo
O Sentra “brasileiro” tem particularidades em relação às demais versões do modelo vendidas mundo afora. “Só no Brasil o carro tem motor 2.0″, explica Clemes, revelando uma necessidade do nosso mercado por melhor desempenho, enquanto no resto do mundo, mais preocupado com economia, o sedã adotou um propulsor 1.8. O 2.0 16V daqui é basicamente o mesmo da versão anterior, mas agora com sistema Flex Start da Bosch para partida a frio (que elimina o tanquinho) e nova calibração do sistema de injeção. A potência caiu de 143 cv para 140 cv e o torque de 20,3 para 20,0 kgfm, mas ao menos o Sentra agora recebeu classificação “A” de consumo pelo Inmetro, com médias de 6,9 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada para a versão CVT, com etanol, e 10,2 km/l e 12,9 km/l com gasolina, respectivamente.
Outra novidade fica por conta da segunda geração do câmbio automático CVT, que teve seu range de relações ampliado e, segundo a Nissan, equivale à uma transmissão automática convencional de sete marchas – embora não seja possível adotar relações definidas, como no primo Renault Fluence. Assim, o Sentra ganhou vivacidade nas saídas e maior suavidade na estrada, com o motor sussurrando a apenas 2 mil giros a 120 km/h. Fora isso, a caixa está 13% mais leve e teve redução de 30% no atrito de funcionamento.
A bordo
A primeira impressão ao olhar para o novo Sentra é de que a Nissan deixou de lado o aspecto esportivo da geração anterior e assumiu o jeito “tiozão” do sedã. A linha ascendente das janelas foi trocada por um perfil mais conservador, enquanto a dianteira foi beber na fonte do sedã grande Altima e a traseira ficou mais encorpada, com tampa maior e lanternas horizontais mais largas que chegam a lembrar as do Mercedes Classe E – tanto pelo formato quanto pela iluminação por LEDs. O perfil está claramente mais aerodinâmico, como comprova o Cx de 0,29 contra 0,34 do anterior.
As medidas estão mais generosas, com 4,62 m de comprimento por 1,76 m de largura e distância entreeixos de 2,70 m. Desta forma, o espaço traseiro é abundante mesmo para passageiros altos (somente o 408 é melhor neste aspecto) e o porta-malas oferece amplos 503 litros – pena que ainda traga as velhas articulações tipo “pescoço de ganso”. O desenho do painel segue o padrão conservador das linhas externas, mas a montagem é correta e o acabamento agrada, com painel emborrachado na parte superior e boa escolha de materiais – no entanto, não espere uma cabine luxuosa.
Em movimento, as melhores notícias vêm do ótimo entrosamento do motor remapeado com a nova transmissão, que deixou o Sentra mais esperto nas acelerações e retomadas, ao passo que a suspensão recalibrada (e elevada em 0,7 cm) para o Brasil está mais macia, ainda que não chegue ao nível de conforto do Corolla. A direção elétrica ficou mais leve e mansa, com relação menos direta que antes. E, apesar de maior, o sedã está pesando até 33 kg a menos que a geração antiga, dependendo da versão.
Bem, as primeiras impressões são positivas. É mais um player competente para embolar a disputa dos sedãs médios, com preços adequados e boa oferta de equipamentos de série, sem contar o fato de ser japonês – algo que conta pontos neste segmento. Fique ligado que em breve faremos um teste completo do novo Sentra SL, com nossas medições exclusivas.
Por Daniel Messeder, do Rio de Janeiro (RJ)
Viagem a convite da Nissan
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