O Porsche 914 de Wietzes à frente do “líder” Howden Ganley: um dos piores erros na história da F1 (Foto: Divulgação)
Poucas edições no calendário da F1 foram tão confusas quanto o
GP do Canadá de 1973, disputado exatamente 40 anos atrás.
A corrida, sediada no problemático e esburacado Mosport Park, não apenas foi uma das mais caóticas na história da categoria, como também a primeira corrida com a interferência do safety car – à época chamado por algum motivo de “carro-madrinha” (o jornalista Luiz Alberto Pandini expõe uma pequena teoria sobre o assunto aqui).
Adotado em consequência do acidente que matou o britânico Roger Williamson em Zandvoort, ainda naquele ano, o carro de segurança – ou pace car, como é chamado nos EUA – já era utilizado nas 500 Milhas de Indianápolis e nas corridas da Usac (categoria-mãe da atual Indy), onde boa parte das provas era disputada em circuitos ovais. O objetivo era, quando acionada uma bandeira amarela, forçar o pelotão inteiro a diminuir a velocidade, posicionando o veículo supracitado à frente do competidor que estivesse na ponta.
Uma ideia interessante, sem dúvida, se não fosse aplicada de forma quase amadora, após somente um treino, e numa ocasião totalmente desfavorável. Afinal, a prova em Ontário teve de tudo: pista seca e molhada, frenéticas idas aos pits, colisões, perseguições, cronometristas perdidos, dois “vencedores” e a famigerada intercessão do safety car que decidiu (erroneamente) a prova. Mas isso veremos mais à frente.
Chuva e neblina adiaram a largada no Canadá em 80 minutos. Quando autorizada a partida, o pole Ronnie Peterson, da Lotus, tomou a ponta, seguido do novato Jody Scheckter, da McLaren, e do surpreendente Niki Lauda, da BRM. Emerson Fittipaldi, companheiro de Peterson, e Jackie Stewart, da Tyrrell, completaram a lista dos cinco primeiros.
Na quarta volta, Lauda, aproveitando-se do bom rendimento dos pneus
Firestone na chuva, assumiu a liderança, passando Peterson para o
segundo lugar. O austríaco aumentava sua vantagem, chegando a impor mais
de 20s de folga sobre a Lotus. Neste ínterim, no pelotão intermediário,
Fittipaldi passara Peterson e Scheckter e assumira a vice-liderança.
A partir da 20ª volta, a pista secou e praticamente todos os pilotos resolveram ir aos pits de forma simultânea – o famoso “traffic jam” –, enlouquecendo os cronometristas. Fittipaldi assumiu a liderança, seguido de Jackie Oliver, da Shadow, e Stewart, mas o trio ficou pouco tempo na frente. Já na 33ª passagem, Scheckter e François Cevert, da Tyrrell, colidiram na curva Clayton e acionaram a entrada do carro de segurança para retirar os destroços dos carros. Aí começou a confusão.
O Porsche 914, pilotado pelo canadense Eppie Wietzes, entrou apenas três voltas após o acidente e à frente do quarto colocado Howden Ganley, da Iso-Marlboro (atual Williams), em vez do ponteiro. Isso porque o representante da FIA dentro do carro, Peter MacIntosh, ficara de olho na passagem de Stewart – a quem julgava ser líder –, e sinalizara para que diversos pilotos passassem o safety car, entre eles Oliver, Jean-Pierre Beltoise, da BRM, e Peter Revson, da McLaren. Ganley, por sua vez, assistia incrédulo ao episódio e gesticulava para o pitlane – “Sou eu mesmo o líder?” –, sem ser compreendido.
Em razão do grave erro, Revson, à esta altura ainda ciente de estar
uma volta atrás de Oliver, pôde ganhar bastante terreno em relação ao
grupo da frente, assim como Beltoise, que se manteve entre os primeiros
por meio de uma boa tática de pits. Na relargada, contudo, quem surgiu
na ponta foi Fittipaldi, que bateu o recorde da pista nas últimas
voltas, superou os pilotos de BRM e Shadow e, aparentemente, venceu a
corrida.
A Lotus já comemorava o triunfo e Colin Chapman jogava o boné para o ar, quando, minutos depois, um grupo de carros (Ganley, Mike Hailwood, Revson e James Hunt) passava na linha de chegada e a bandeira quadriculada era autorizada para um deles. Sim, Revson! O americano, sem querer, passou Oliver quando o último se dirigia aos boxes para consertar uma falha no acelerador e ganhou uma volta a mais que o resto do pelotão, já que passara o safety car após o acidente de Scheckter e Cevert.
Contudo, ninguém entendeu nada. Chapman e Fittipaldi protestaram, a McLaren ficou perdida e, após cinco horas e uma complexa revisão das planilhas, a vitória foi concedida a Revson. Foi a última vitória do americano na F1, que no ano seguinte morreria num acidente durante os treinos livres para o GP da África do Sul. Já o safety car, após esse enorme fiasco, só retornou à categoria no GP do Brasil de 1993.
Resultado final – GP do Canadá de 1973
A corrida, sediada no problemático e esburacado Mosport Park, não apenas foi uma das mais caóticas na história da categoria, como também a primeira corrida com a interferência do safety car – à época chamado por algum motivo de “carro-madrinha” (o jornalista Luiz Alberto Pandini expõe uma pequena teoria sobre o assunto aqui).
Adotado em consequência do acidente que matou o britânico Roger Williamson em Zandvoort, ainda naquele ano, o carro de segurança – ou pace car, como é chamado nos EUA – já era utilizado nas 500 Milhas de Indianápolis e nas corridas da Usac (categoria-mãe da atual Indy), onde boa parte das provas era disputada em circuitos ovais. O objetivo era, quando acionada uma bandeira amarela, forçar o pelotão inteiro a diminuir a velocidade, posicionando o veículo supracitado à frente do competidor que estivesse na ponta.
Uma ideia interessante, sem dúvida, se não fosse aplicada de forma quase amadora, após somente um treino, e numa ocasião totalmente desfavorável. Afinal, a prova em Ontário teve de tudo: pista seca e molhada, frenéticas idas aos pits, colisões, perseguições, cronometristas perdidos, dois “vencedores” e a famigerada intercessão do safety car que decidiu (erroneamente) a prova. Mas isso veremos mais à frente.
Chuva e neblina adiaram a largada no Canadá em 80 minutos. Quando autorizada a partida, o pole Ronnie Peterson, da Lotus, tomou a ponta, seguido do novato Jody Scheckter, da McLaren, e do surpreendente Niki Lauda, da BRM. Emerson Fittipaldi, companheiro de Peterson, e Jackie Stewart, da Tyrrell, completaram a lista dos cinco primeiros.
Ronnie Peterson foi uma das primeiras vítimas nachuva de Mosport Park (Foto: Divulgação)
A partir da 20ª volta, a pista secou e praticamente todos os pilotos resolveram ir aos pits de forma simultânea – o famoso “traffic jam” –, enlouquecendo os cronometristas. Fittipaldi assumiu a liderança, seguido de Jackie Oliver, da Shadow, e Stewart, mas o trio ficou pouco tempo na frente. Já na 33ª passagem, Scheckter e François Cevert, da Tyrrell, colidiram na curva Clayton e acionaram a entrada do carro de segurança para retirar os destroços dos carros. Aí começou a confusão.
O Porsche 914, pilotado pelo canadense Eppie Wietzes, entrou apenas três voltas após o acidente e à frente do quarto colocado Howden Ganley, da Iso-Marlboro (atual Williams), em vez do ponteiro. Isso porque o representante da FIA dentro do carro, Peter MacIntosh, ficara de olho na passagem de Stewart – a quem julgava ser líder –, e sinalizara para que diversos pilotos passassem o safety car, entre eles Oliver, Jean-Pierre Beltoise, da BRM, e Peter Revson, da McLaren. Ganley, por sua vez, assistia incrédulo ao episódio e gesticulava para o pitlane – “Sou eu mesmo o líder?” –, sem ser compreendido.
Fittipaldi com a Lotus em Mosport Park (Foto: Divulgação)
A Lotus já comemorava o triunfo e Colin Chapman jogava o boné para o ar, quando, minutos depois, um grupo de carros (Ganley, Mike Hailwood, Revson e James Hunt) passava na linha de chegada e a bandeira quadriculada era autorizada para um deles. Sim, Revson! O americano, sem querer, passou Oliver quando o último se dirigia aos boxes para consertar uma falha no acelerador e ganhou uma volta a mais que o resto do pelotão, já que passara o safety car após o acidente de Scheckter e Cevert.
Contudo, ninguém entendeu nada. Chapman e Fittipaldi protestaram, a McLaren ficou perdida e, após cinco horas e uma complexa revisão das planilhas, a vitória foi concedida a Revson. Foi a última vitória do americano na F1, que no ano seguinte morreria num acidente durante os treinos livres para o GP da África do Sul. Já o safety car, após esse enorme fiasco, só retornou à categoria no GP do Brasil de 1993.
Emmo e Revson no pódio em Mosport Park (Foto: Divulgação)
| Pos. | Piloto (Nac./Equipe) | Tempo |
| 1º. | Peter Revson (EUA/McLaren-Ford) | 80 voltas em 1h59min04s083 |
| 2º. | Emerson Fittipaldi (BRA/Lotus-Ford) | a 32s734 |
| 3º. | Jackie Oliver (ING/Shadow-Ford) | a 34s505 |
| 4º. | Jean-Pierre Beltoise (FRA/BRM) | a 36s514 |
| 5º. | Jackie Stewart (ESC/Tyrrell-Ford) | a 1 volta |
| 6º. | Howden Ganley (NZL/ISO Marlboro-Ford) | a 1 volta |
| 7º. | James Hunt (ING/Hesketh March-Ford) | a 2 voltas |
| 8º. | Carlos Reutemann (ARG/Brabham-Ford) | a 2 voltas |
| 9º. | Mike Hailwood (ING/Surtees-Ford) | a 2 voltas |
| 10º. | Chris Amon (NZL/Tyrrell-Ford) | a 3 voltas |
| 11º. | Wilsinho Fittipaldi (BRA/Brabham-Ford) | a 3 voltas |
| 12º. | Rolf Stommelen (ALE/Brabham-Ford) | a 4 voltas |
| 13º. | Denny Hulme (NZL/McLaren-Ford) | a 5 voltas |
| 14º. | Tim Schenken (AUS/ISO Marlboro-Ford) | a 5 voltas |
| 15º. | Arturo Merzario (ITA/Ferrari) | a 5 voltas |
| 16º. | Graham Hill (ING/Embassy Shadow-Ford) | a 7 voltas |
| 17º. | George Follmer (EUA/Shadow-Ford) | a 7 voltas |
| 18º. | José Carlos Pace (BRA/Surtees-Ford) | a 8 voltas |
| Não-classificados: | ||
| Jean-Pierre Jarier (FRA/March-Ford) | a 9 voltas | |
| Rikky von Opel (LCH/Ensign-Ford) | a 12 voltas | |
| Abandonaram: | ||
| Niki Lauda (AUT/BRM) | na volta 63 | |
| Jody Scheckter (AFS/McLaren-Ford) | na volta 33 | |
| François Cevert (FRA/Tyrrell-Ford) | na volta 33 | |
| Mike Beuttler (ING/CMG March-Ford) | na volta 21 | |
| Ronnie Peterson (SUE/Lotus-Ford) | na volta 17 | |
| Peter Gethin (ING/BRM) | na volta 6 |
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