As empresas que tiveram a sorte de sobreviver a esse período negro, como a Jaguar, a Land Rover e a Aston Martin, agora são propriedade de empresas de países que antes eram colônias inglesas, como a Índia, ou de um bando de italianos. As que tiveram menos sorte acabaram em mãos chinesas, como a MG – o que é irônico porque seus novos carros acabaram de chegar à Inglaterra. Se conseguirem vender bem, teremos a prova de que os chineses conseguem fazer carros ingleses baratos melhor do que os próprios ingleses.
Esta lista mostra os últimos carros feitos por empresas que um dia foram orgulhosamente controladas e operadas por ingleses.
Armstrong Siddeley Star Sapphire
A Armstrong Siddeley era um grupo de engenharia que fazia de tudo, desde caixas de câmbio até foguetes, passando por motores de avião com nomes de cobras. Eles começaram a fabricar carros de luxo na década de 20, enquanto permaneciam construindo componentes aeronáuticos e projetando motores a diesel refrigerados a ar para uso marítimo na hora do almoço.
O sedã Star Sapphire foi apresentado em 1958, e venceu a categoria para carros de quatro portas no Salão de Earls Court. Seu seis-cilindros de quatro litros entregava 167 cv graças aos dois carburadores Stromberg, enquanto os freios servo-assistidos (só na frente) e a direção assistida ajudavam a manter o carro na pista. Como é de se esperar de um carro de luxo, a transmissão automática BorgWarner dava a certeza de que você nunca conseguiria rodar mais de 5 km por litro de combustível. Ainda que o Star Sapphire fosse mais caro do que um Daimler Majestic ou um Jaguar Mark IX, ainda era uma pechincha comparado a um Rolls-Royce ou um Bentley, e foram vendidos 980 em dois anos – incluindo dois de entre-eixos longo. O Mark II deveria ser o primeiro carro inglês com faróis duplos, mas a fusão da Armstrong Siddeley com a Bristol (e mais tarde com a Rolls-Royce Limited) só permitiu que fosse construído um exemplar antes do fechamento da companhia. As patentes e direitos da marca agora são propriedade do Clube de Proprietários de Armstrong Siddeley.
Jensen GT
A Jensen Motors Ltd foi fundada em 1934 por dois irmão de Birmingham, que trabalhavam em uma oficina de personalização. Depois de customizar Morris, Singer, Standard e Wolseley, eles resolveram construir um carro para Clark Gable usando um chassi Ford. O carro fez tanto sucesso que a própria Ford encomendou a eles uma série limitada, que se tornou o Jensen-Ford. Em 1936 eles apresentaram o Jensen S-Type, mais uma vez usando peças da Ford inglesa. Trinta anos depois, a Jensen presenteava o mundo com a primeira shooting break de tração integral, o Jensen FF. Sim, acho foi daí que a Ferrari teve a ideia…
Ainda que o FF e seu gêmeo de tração traseira, o V8 Interceptor, fossem incríveis em vários aspectos, a crise do petróleo acertou a companhia em cheio. O Jensen-Healey foi lançado às pressas em 1972 usando o então novo motor Lotus de quatro cilindros e 16 válvulas, todo em alumínio. Quando o roadster precisou ser renovado, a Jensen respondeu com a versão shooting break, gastando uma fortuna com o desenvolvimento. Como era mais pesado e menos potente (graças às novas leis de emissão de poluentes), o GT jamais atingiu a mesma popularidade do roadster (foram feitos 509 GT e 10.000 roadsters), e a Jensen teve que fechar as portas em 1976.
Jowett Jupiter
A Jowett começou a fabricar carros e veículos comerciais levem em 1906. Cinco anos antes, os dois irmãos começaram sua companhia construindo motos e motores em V para várias funções. Depois da Segunda Guerra Mundial eles lançaram o Javelin, um sedã grande com um boxer de quatro cilindros e 50 cv. Foram vendidos mais de 23.000, e enquanto o usavam para competir em Monte Carlo em 1952, a Jowett continuava produzindo vans em grande quantidade.
O Jupiter foi lançado no Salão de Londres em 1949. O motor fora aperfeiçoado e agora entregava 60 cv, dando ao dois-lugares uma máxima de 136 km/h. Se por um lado o 0 a 100 levava 18 segundos se você soubesse a hora de trocar as marchas, o consumo não era muito melhor do que 9 km/l. São números que não impressionam, mas embora seja difícil entender por que alguém compraria um Jupiter em vez de um Jaguar XK120 – que era só 20% mais caro na época -, não vamos esquecer que o pequeno roadster venceu em sua categoria nas 24 Horas de Le Mans de 1950 e 1951, além de conseguir uma dobradinha em sua categoria no Rali de Monte Carlo em 1951. Para melhorar o desempenho, foi construído um protótipo com carroceria em fibra de vidro mas, com a Ford e depois a BMC compraram a empresa que fornecia carrocerias à Jowett, a escassez de materiais começou a comprometer a produção. As negociações não foram bem sucedidas e os acionistas preferiram encerrar a companhia.
Marcos TSO
Jem Marsh e Frank Costin fundaram sua companhia em 1959. Costin trabalhava na fabricação dos caças De Havilland Mosquito, e achou que usar madeira compensada no chassi dos seus carros era uma boa ideia. O primeiro Marcos foi o Xylon, um carro feito para correr. E também era feio que doía. A companhia fabricou máquinas estranhas e maravilhosas usando vários conjuntos motrizes diferentes nas décadas seguintes, incluindo um GT em miniatura que só fez sucesso no Japão. Um de seus últimos triunfos foi a edição de 1966 das 24 Horas de Le Mans, onde um Marcos foi o único carro inglês a terminar a corrida. A Marcos faliu em 1971, e depois de novo em 2000 e 2007. Um péssimo hábito.
Ainda o Marcos Mantis XP seja algo que todo mundo deseja secretamente, o TSO parecia ser o produto que iria mudar o rumo da companhia. As lendas do rali da Prodrive fizeram o chassi, e os motores vinham do Corvette. Ele andava como um TVR, mas o desenho era mais contido desta vez. No papel as coisas pareciam estar no caminho certo, mas infelizmente foram produzidos apenas seis carros antes da falência da companhia. Uma pena – é sempre bom ver um Marcos no autódromo – mais ainda um de mais de 500 cv.
Hillman Avenger
A Hillman Motor Car Company começou a produzir automóveis em 1907, depois de praticar bastante fabricando motocicletas. Independência nunca esteve no topo da lista de prioridades da Hillman, e assim eles se fundiram à Sunbeam apenas dois anos depois de sua fundação, e então foram comprados pela Humbler e pelo Rootes Group em 1931. A Hillman permanecia como a marca principal do grupo até ser engolido pela Chrysler. No fim a marca acabou nas mãos da Peugeot.
O Avenger foi o primeiro Hillman desenvolvido com dinheiro americano. A Chrysler queria extrair o máximo de lucro do carro. Apresentado em 1970, o Avenger podia ser um hatch, sedã ou perua, com um quatro-cilindros 1.2 ou 1.5 com cabeçote em aço e tração traseira. A imprensa achou que o carro era melhor que o Morris Marina, e isso deixou a Chrysler mais ambiciosa. O Avenger também foi vendido como Sunbeam na Europa, enquanto os EUA tiveram o Plymouth Cricket, os sul-africanos ganharam um Dodge Avenger, os argentinos ficaram com um Volkswagen 1500 e o Brasil foi presenteado com o Dodge Polara. O pior aconteceu quando a Chrysler Europe faliu e foi comprada pela Peugeot.
Lagonda Rapide
A Lagonda foi fundada por um cantor de ópera americano chamado Wilbur Gunn em 1906. Seu primeiro carro, chamado Torpedo, tinha seis cilindros e 20 cv. A companhia produziu ótimos grans tourers e também sedãs menores, e participou das duas guerras mundiais. Durante a primeira, a Lagonda fabricava componentes de bombas, mas quando Hitler entrou em cena, eles responderam com lança-chamas gigantes. David Brown comprou a Lagonda e a Aston Martin em 1947. O Lagonda 2.6 voltou a ser produzido com seu seis-cilindros de origem Bentley, mas o chassi era totalmente novo.
O carro seguinte, o novo Rapide, era uma tentativa de reviver a marca Lagonda, usando um Aston Martin DB4 como base, carroceria Superleggera e motor de DB5. O seis-em-linha de quatro litros estava acoplado a uma caixa automática de três marchas, e os freios servo-assistidos garantiam que os VIPs não se matassem dirigindo os carros com interior cheio de couro e nogueira. Como era bem caro, só foram produzidos 55 em três anos. Desde então a Aston Martin só usou o nome Lagonda mais uma vez – e também não deu muito certo.
MG TF
A MG tem esse nome porque seu fundador, Cecil Kimber, trabalhava na Morris Garages na época. Ele começou sua empresa em 1924 e logo a marca se tornou sinônimo de esportivos pequenos de dois lugares. A MG também construía sedãs e cupês, e foi comprada pela Morris em 1935. Os novos patrões cortaram os gastos com automobilismo e quando a BMC comprou a marca, em 1952, a linha da MG era basicamente uma bagunça de carros rebatizados. Os anos 70 foram duros, e então a British Leyland decidiu matar a MG depois de encerrada a produção do MGB. Os direitos para usar o nome foram parar nas mãos da British Aerospace em 1988, depois com a BMW em 1994. Os carros rebatizados continuaram com a Rover, até que o MG F chegou para salvar o dia. Embora vendesse bem, não era o bastante para salvar o grupo Rover, então tudo foi vendido para os chineses.
O MG TF era uma versão melhorada do bem sucedido, mas ultrapassado F. O novo dois-lugares tinha molas tradicionais em vez do sistema Hydrolastic, e o chassi ficou 20% mais rígido. O motor 1.6 da versão básica desapareceu, ficando só o 1.8 da série K, mais confiável e com 160 cv. Era o bastante para um 0-100 na casa dos sete segundos e, embora o MG não superasse o Mazda MX-5 na posta, os ingleses até que o compraram. Depois do colapso da Rover, a primeira coisa que os chineses fizeram foi voltar a produzir o MG TF. Infelizmente para eles a demanda foi tão baixa que apenas 906 carros saíram da fábrica.
Triumph 2000
A Triumph começou a construir bicicletas em 1886. Em 1906, colocaram motores em suas bicicletas e, enquanto o exército estava chutando traseiros alemães usando motos Triumph em 1918, a companhia se tornava a maior fabricante de motocicletas da Inglaterra. Depois de comprar a Dawson Car Company, o primeiro automóvel da Triumph saiu em 1924, usando um motor 1.4. Três anos depois o Super 7 foi lançado, e logo se tornou um sucesso de vendas. Ainda que a venda da marca para a Standard Motor Companyem 1944 não tenha sido uma manobra ruim, o que se seguiu na década de 60 foi basicamente a Triumph cavando sua própria sepultura. Sim, foi culpa da British Leyland de novo. O último Triumph foi um Honda rebatizado, mas depois que a companhia faliu, a BMW comprou os restos. Desde então a companhia já foi vendida, mas a BMW insistiu em ficar com os direitos sobre o nome. Será que eles planejam um revival?
Embora o último Triumph tenha sido um Honda, vamos esquecer disso e nos concentrar no último Triumph de verdade. O 2000 foi produzido de 1967 a 1977, e os últimos receberam motores de 2,5 litros. Como mesmo os motores menores tinham seis cilindros, eles conseguiram vender mais que o Rover P6 – até que este começou a vir com um motor V8 de origem Buick. Mas este não foi o único problema do Triumph 2000, porque embora todo mundo gostasse do design da carroceria, ninguém era muito fá de superaquecimento. O problema pode ser descrito com duas palavras: Lucas Electronics. A bomba elétrica de combustível costumava superaquecer e evaporar o combustível. Péssimo, mas nada surpreendente vindo de uma bomba adaptada de um motor de limpador de para-brisa. Outra coisa engraçada é que a vesão perua era 13 centímetros menor do que o sedã, porque a parte traseira da carroceria era a mesma da versão MkI. Que caras preguiçosos!
TVR Sagaris
Trevor Wilkinson era maneiro demais para estudar, e por isso deixou a escola aos 14 anos para se dedicar à engenharia – em uma oficina. Ele construiu seu primeiro carro usando um chassi Alvis em 1947. Dois anos depois o primeiro TVR oficial foi produzido, com carroceria de liga fr alumínio sobre um chassi tubular e dois lugares. Em 1953 o alumínio foi substituído por fibra de vidro e nascia o fantástico Grantura. Os anos 60 e 70 foram incertos, mas na década de 80 Peter Wheeler veio para botar ordem na casa e usar enormes V8 Rover em vez dos seis-cilindros turbo. Ele também conseguiu motores V8 Holden com Tom Walkinshaw, o cara por trás da TWR. Como gostava de desafios, Wheeler também começou a desenvolver um V8 próprio, que no meio do caminho se tornou um seis-em-linha e foi batizado humildemente de “Speed Six”. E você não quer nem saber o que acontece quando se usa dois destes…
Meu amor pela TVR Sagaris é incondicional e infinito. É um esportivo de 385 cv e tração traseira, pesa menos do que uma mesa de cozinha e sua velocidade máxima é de 297 km/h. Ele também tem um visual doente, nada de ABS nem outras babás eletrônicas. Além do risco de morte, o que também atraía clientes era a qualidade de construção jamais vista em um TVR (na verdade, jamais vista em nenhuma outra fabricante britânica pequena). Olha só esse escapamento. O Sagaris é do tipo “ame ou odeie”, mas uma coisa é certa: todo mundo lamenta a venda da TVR para os russos.
Fonte: Jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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