Postagem numero 20.000-Acelerando no autódromo: Ecosport 1.6 e 2.0

Porsche 911? Sem surpresas. Mercedes-Benz C63 AMG? Óbvio ululante! Ford Ka Sport? Já sabemos que é bom de pista também. Aqui, vamos para uma experiência mais insólita: aceleramos os Ecosport Freestyle 1.6 e Titanium 2.0 com câmbio manual no autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba! E aí, será que eles seguram a onda ou tomam caldo na primeira curva?


Vocês sabem, é aquela pista queridinha dos track days. Ela tem características de club circuit: pista mais estreita, curvas mais apertadas e agudas, enfim, uma espécie de kartódromo tamanho G. Outra coisa bacana é a variação topográfica: a Capuava tem freadas em descida, curvas em rampa e em mergulhos, pontos cegos… tudo aquilo que a FIA se borra de medo de fazer. Dê uma olhadinha no mapa abaixo.

Essa variedade de características é muito útil para avaliações dinâmicas. Fora a diversão no autódromo e a missão de descobrir como ir rápido com um Eco, vamos conferir o comportamento em curvas com pilotagem correta e com excessos propositais, capacidade dos motores em retomadas e em subidas, dinâmica em frenagem, como a direção elétrica e os pneus de uso misto se viram no meio disso tudo, ergonomia e avaliarmos os recursos de assistência ao motorista que o Ecosport oferece.
Nas versões mais completas (Freestyle e Titanium), ele tem ABS com EBD (distribuição eletrônica de frenagem, de série em todas as versões), auxílio de frenagens de emergência, assistente de saída em ladeira (bastante útil, ele segura o freio por 3 s para que você arranque de ladeiras sem precisar fritar a embreagem) e controles de tração e de estabilidade – pois é, o “jipinho” (de jipe mesmo, não tem nada) baseado na plataforma do New Fiesta tem até isso. Mas não basta ter, precisa funfar bem. Estamos aqui para testar tudo isso.

Não parece, mas eles compartilham a mesma plataforma. Os vincos no teto do Eco não são apenas estética: aumentam a rigidez estrutural da peça

Habitat?

Jura que ele não foi feito para track days? Pela proposta de SUV, ele é relativamente alto (1,76 m – o Palio, por exemplo, tem 1,51 m) e sua suspensão tem de oferecer conforto de rodagem – combinação que tende a resultar em maior rolagem de carroceria. Os pneus Pirelli Scorpion ATR 205/60 R16 são de uso misto, que permitem a ele encarar trilhas leves ao custo de um pouco de aderência no asfalto.
Por outro lado, ele usa a plataforma do New Fiesta, seus motores usam bloco e cabeçote de alumínio (mais leves, ajudam na distribuição de peso) e a Ford daqui tem boa tradição no acerto de suspensão dos carros – o Ka é o popular de dinâmica mais neutra e comunicativa do nosso mercado! Hummm… que acham de uma avaliação do Ka, galera?

Sento no banco do motorista e ajusto minha posição de direção. Gosto de deixar o encosto mais vertical, facilitando o trabalho dos ombros na hora de esterçar rápido. Apesar da mesma plataforma do New Fiesta, a posição de dirigir é mais verticalizada: o assento, mesmo regulável, tem altura significativa em relação ao assoalho – lembra o Fox, e eu não sou fã dessa história. Contra mim, há a sensação de segurança e privacidade que muitas mulheres e alguns homens preferem, de acordo com pesquisas feitas pelas marcas. A coluna de direção é ajustável em altura, mas não em profundidade – baita mancada.
Chega de cera. Você já apertou os cintos? Então simbora! Vamos nos focar na versão 2.0 (147 cv a 6.250 rpm e 19,7 mkgf de torque a 4.250 rpm) , mais divertida, e vou ponderar as diferenças do 1.6 (115 cv a 6.500 rpm e 15,9 mkgf a 4.750 rpm) ao longo do texto. Ambas usam a mesma solução de suspensão e freios: McPherson e discos ventilados na frente, eixo de torção e tambores atrás.

Freada forte, teste do ESP

Como há jornalistas entrando e saindo a todo instante dos boxes, mantenho o motor cheio em terceira marcha no retão principal, a cerca de 130 km/h. Ainda assim, a primeira curva exige a frenagem mais forte do traçado. O pedal de freio não é daqueles molengas (o do 2.0 é mais firme) e isso ajuda bastante na sua modulação. Graças ao entre-eixos bem servido, de 2,52 m, a traseira se mantém estável na freada – isso vale também para as frenagens em descida, que faremos posteriormente.
Com um sutil punta-tacco, a segunda marcha entra lisa. A transmissão IB5 Plus tem engates bastante precisos (na versão 2.0 ela tem relações mais longas, incluindo o diferencial), mas não é tão veloz nas trocas como a MQ200 da VW: o curso e a força exigida (especialmente entre a 2ª e a 3ª marcha) são um pouquinho maiores. A embreagem está com peso na medida: é leve, mas dá pra sentir o acoplamento – nada daquela sensação de videogame.
Na saída, o 2.0 enche bem, mas o 1.6 faz mais barulho que acelera. A diferença entre os dois parece maior do que o que a marca declara: no 0 a 100 km/h, a Ford fala em 10,5 s no 2.0 e em 12,4 no 1.6, ambos usando etanol.

As curvas 2, 3 e 4 são feitas em segunda marcha e em descida. É importante que se alivie o pedal de freio progressivamente: a traseira já está leve, se soltar o pedal de uma vez, você roda – isso em um carro sem ESP. E não é este o caso. Faço o teste: cravo no freio e solto o pedal repentinamente enquanto puxo o volante pra direita, simulando algo entre o desvio de emergência e a pilotagem do gueto treiskilimei. Os pneus traseiros começam a perder aderência, mas logo o ESP atua nos freios de forma independente, causando torques de rotação que neutralizam o sobre-esterço e até causam leve sub-esterço.
Não satisfeito e de forma suicida, viro mais o volante e cravo o pé no acelerador. Agora, o ESP começa a cortar a potência do motor. Faço a curva de forma embaraçosa e desajeitada, mas faço com segurança. Este tipo de assistência é indispensável em SUVs, carros que tendem a balançar mais que os automóveis comuns. Só que ele tira o barato da direção esportiva, porque os sensores e acelerômetros interpretam a proximidade do limite de aderência como uma situação de risco. Frangotes.
Mas alguém da engenharia foi bacana com a gente: para você ter mais liberdade de brincadeira, basta desligar o controle de tração (você precisa navegar nos menus do automóvel, não há botão que faça isso diretamente) – o de estabilidade não desliga, mas assume mapeamento mais esportivo nesta programação. E daí você consegue andar forte sem ser pentelhado: ele só vai intervir em situações extremas – quando, na boa, você já vai estar perdendo tempo.

Rampas e mergulhos: Capuava foi riscada por Deus

A curva 4, como vocês já viram, é em descida. Por ter raio mais aberto, aqui temos um trecho bom para começarmos a entender a dinâmica do Eco. Pra ir rápido com ele, você vai precisar dançar a sua música: surpreendentemente, este Ford tem pouca rolagem de carroceria para um SUV, mas a calibragem de suspensão é bastante sub-esterçante. Não adianta virar mais o volante e dar gás: isso só vai castigar os pneus da frente, desperdiçando tempo e dinheiro. O jeito é o seguinte: você vai precisar manter um pouco de pressão no pedal do freio até o carro apontar. Assim, mantemos peso sobre o eixo dianteiro.
Quando isso acontecer e você estiver se aproximando do ponto de tangência, não acelere de uma vez. Seja bem progressivo. Os pneus vão começar a cantar levemente. Neste momento, mantenha o estado de coisa. Se você esterçar ou acelerar mais, a derrapagem começa a ficar escandalosa e, no extremo da coisa, vira um berro intermitente, acompanhada de suave vibração no volante (bom indício de que a direção elétrica é comunicativa). Nestas duas condições, está se perdendo tempo. O jeito é ser suave e redondo. Você vai se divertir e andar mais forte, eu garanto.

Nesta foto ele está começando a sair de frente. Neste ponto, não acelere nem vire mais: lida-se com a física com técnica e timing, e não com estupidez 
As curvas 5, 6 e 7 formam uma sequência de esses com relevo digno de montanha russa: na 5, você sobe forte, de pé cravado (aqui o 1.6 fica em franca desvantagem) e se mantém à direita para ter a melhor posição de ataque para a 6. Na entrada da 6, uma leve freada antes de o mundo desabar em uma descida digna de rapel, e então a 7, longa perna à direita em subida.
O trecho é emocionante, mas parece mais difícil do que é. Basta fazer com fluidez. A 7 é interessante porque ao final dela, a subida termina – e nessa hora, o pneu dianteiro direito começa a destracionar: o diferencial não tem bloqueio e desligamos o controle de tração, lembra?

Zigue-zague dos bons

Este mesmo sintoma de destracionamento se repete nas curvas 9, 10 e 11 (eliminamos a 8 da história porque havia cones para o teste de ESP, que já fiz na segunda curva). Este trio, na minha opinião, é o pedaço mais divertido da pista inteira – e foi o lugar onde o Ecosport mais se deu bem. São curvas recortadas de média velocidade, feitas em terceira marcha.
Aqui, você ataca de forma curta e afiada: dá-se uma leve provocada com o volante (a caixa de direção é bastante ágil para um SUV), combinada a uma curta respirada no acelerador nas entradas. Se tudo der certo, o Ford vai escorregar levemente nas quatro e você mal vai precisar esterçar. Aqui, começou a ficar claro que o Ecosport é bom de chão, mas a diversão fica limitada pelos pneus – e, no caso do 1.6, pelo motor.

Neste clique, os pneus estão próximos ao limite de aderência. Pensou que a carroceria fosse inclinar mais? Eu também
A curva 12 é uma cilada, Bino: aparenta ser mais rápida do que parece. Com cerca de 90º e freada em descida, é similar à curva 2, mas tem raio mais aberto. Sem surpresas. A 13 e a 14 são as mais trancadas do traçado. Não tem o que fazer: é frear forte, manter leve pressão no pedal do freio até se chegar ao ponto de tangência e reacelerar com calma. Não dá pra arremessar, não dá pra dobrar a física.
Ao final do percurso (e também para matar a curva 15, a mais perigosa da Capuava), a Ford preparou um pequeno slalom. Aqui, precisa-se de suavidade na hora de trocar o lado de apoio: como o Ecosport é alto, o jogo de pêndulo exige carinho. Como vimos antes, a rolagem de carroceria é pouca para um SUV. Deu pra contornar o obstáculo com velocidade razoável e, se a suspensão fosse ajustada com menos sub-esterço, seria possível ir bem mais rápido. O conjunto é bom, mas foi calibrado para ser seguro e previsível, e não emocionante.

Cãoclusão: 1.6 e 2.0

Confesso que esperava bem menos do Ecosport num autódromo. Minha expectativa era de que a carroceria rolasse mais, que os pneus de uso misto dobrassem mais e que o controle de estabilidade fosse um mala que amarraria o carro em todas as curvas – mesmo com o controle de tração desligado.
Ao final, a sensação foi de que se ele tivesse um bom jogo de pneus de asfalto, nada exagerado ou caro demais, este jipinho iria dar trabalho até em alguns hatches metidos a besta – mas isso só na versão 2.0. A 1.6 realmente carece de pimenta para lidar com os seus aproximados 1.250 kg – a sensação de retomada é a de estar em um Palio 1.4, por exemplo.

Fora a questão de potência, a tocada dos dois é parecida, quase idêntica. Respostas da caixa de direção afiadinhas, câmbio preciso, pouca rolagem de carroceria para um SUV, mas um sub-esterço que incomoda na hora de andar forte. O 2.0 tem suspensão pouca coisa mais rígida (menos macia), para lidar melhor com as transferências de peso causadas pelo motor mais torcudo (e um pouco mais pesado). O pedal de freio tem curso pouco menor e é mais firme.
Se a sua esposa exige um Ecosport e você quer diversão, pegue o 2.0 manual e coloque bons pneus nele, como os Yokohama C.Drive. É entusiasta, é carro de gearhead? Não, não é. Definitivamente, você não vai ser tão feliz como se estivesse com um Focus, New Fiesta ou Golf – que, apesar de antiquado, ainda tem uma das melhores dinâmicas do seu segmento. Mas vai dar as suas risadas, eu garanto!
PS: sim, eu sei que fez muita falta um vídeo onboard. Prometo investir em uma Go Pro para resolvermos isso, logo logo!
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
Comente está postagem.