Comecemos pelo inglês Gloster Meteor, o primeiro avião a jato operado pela FAB, a partir de 1953. Foi uma inovação radical, mas um pouco tardia. O primeiro Meteor havia voado dez anos antes, em 1943, em meio à corrida tecnológica que os Aliados disputavam frente aos geniais engenheiros alemães durante a Segunda Guerra. Tornou-se o segundo jato operacional da história, atrás apenas do Messerchmitt Me 262, e seriam dos poucos aviões capazes de abater as bombas voadoras V1 que aterrorizaram a população inglesa no final do conflito.
No início da Guerra Fria, quando a cada 12 meses os parâmetros de aviões de combate mudavam radicalmente, o Gloster Meteor tornou-se obsoleto com certa rapidez. Apesar de formar o núcleo da Royal Air Force e de muitas outras Forças Aéreas aliadas no início da década de 50, não seria páreo para os MiG-15 durante a Guerra da Coréia. Quando as 62 unidades encomendadas chegaram ao Brasil, em 1953, a Argentina por exemplo já operava uma versão mais primitiva (o Meteor F4) há cinco anos.
Mesmo assim, o bimotor representou um salto gigantesco frente aos P-47 Thunderbolt com motores a pistão, veteraníssimos dos combates na Itália. Ele permitiu que a FAB atualizasse completamente seus métodos operacionais, e exigiu uma grande reformulação na infra-estrutura das bases aéreas onde iria operar.
Os Meteor F8 e TF7 (bipostos de treinamento) são caças-bombardeiros concebidos durante a Segunda Guerra. Apesar da inovação dos motores a reação, seu design foi considerado ortodoxo. Possuem asas retas, sem enflechamento, que abrigam dois turbojatos Rolls-Royce Derwent com 1.588 kg de empuxo cada. Sua máxima de 965 km/h era ótima para a época, porém o avião não era dos mais ágeis em combate aéreo.
Entre suas qualidades, estava a robustez, a facilidade de operação e o poder de fogo dos quatro canhões Hispano de 20 mm, complementados por foguetes e bombas montadas sob as asas. A versão F8 operada pela FAB trouxe como grande inovação o uso de assentos ejetáveis, possibilitando ao piloto escapar em caso de pane. Os Meteor voaram no Brasil até 1971, quando haviam sido superados por pelo menos três gerações de caças.
Antes disso, em meados dos anos 60, a FAB já detectara fissuras nas asas dos exemplares que equipavam seus esquadrões de primeira linha, e se viu em apuros, pois não possuía fundos suficientes para adquirir em regime de urgência nenhum avião de combate moderno. A solução provisória foi destacar os treinadores Lockheed T-33 Shooting Star para a missão.
Um deles está exposto no Museu da TAM ao lado do Meteor. Mesmo tendo um projeto alguns anos mais recente, o downgrade em relação ao caça que ele substituiu fica evidente. O T-33 é um avião menor, mais leve, menos potente e de performance inferior, impulsionado por um único turbojato Alisson com 2.449 kg de empuxo.
Seu armamento também é bastante reduzido: duas metralhadores de 12,7 mm montadas no nariz, e uma carga leve de bombas ou foguetes sob as asas. Na virada dos anos 60 para os 70, a FAB precisava substituir o T-33 tanto nas missões de caça quanto de treinamento. Para isso, dois processos foram iniciados. Um era a aquisição dos modernos supersônicos Mirage III sobre o qual falaremos mais adiante. O outro foi a produção sob licença do jato de treinamento Aermacchi MB-326, que aqui seria conhecido como Xavante.
Nada menos que 166 exemplares do rebatizado EMB-326 GB Xavante (AT-26, na nomeclatura da FAB) foram produzidas pela então nascente Embraer. O modelo tornou-se um dos treinadores mais populares da segunda metade do século XX, e teve uma longa e produtiva carreira no Brasil, formando várias gerações de pilotos de caça e ataque até ser totalmente substituído em 2010 pelo EMB-314 Super Tucano, o atual orgulho da aviação militar brasileira, um turbohélice de projeto nacional que compensa a velocidade e aceleração menores com o fato de ser mais econômico e possuir aviônicos bem mais modernos.
Voltando ao Xavante, ele é equipado com um turbojato Rolls-Royce Viper com 1.524 kg de empuxo, e atinge velocidades pouco acima dos 800 km/h. A produção brasileira acabou exportada para a Argentina, o Paraguai, o Togo e o Zaire. Na Itália, seu país de origem, seria substituído por uma versão aperfeiçoada, o MB-339, ainda hoje bastante utilizado.
Uma parte ínfima dos pilotos formados por ele foram direcionados para o caça que, durante três décadas, representou a elite da defesa aérea brasileira: o Dassault Mirage III, o delta francês que se tornou lendário nas mãos dos israelenses em 1967, quando ajudou a varrer dos céus os MiGs das Forças Aéreas árabes derrotadas por Israel durante a Guerra dos Seis Dias.
Um lote de 13 caças Mirage IIIE e quatro bipostos de treinamento Mirage IIID começou a chegar ao Brasil em 1972 para equipar o recém-criado 1º Grupo de Defesa Aérea sediado em Anápolis (GO), no centro do país, perto da nova capital federal, Brasília. A versão IIIE era mais avançada que o interceptador puro IIIC empregado pelos israelenses, com um nariz alongado para receber o radar Thomson-CSF Cyrano II com dois modos de operação para missões ar-ar e ar-solo. Também possuía um segundo radar do tipo Doppler para navegação num radomo localizado abaixo do cockpit.
O avião que aparece aqui é um dos treinadores IIID, com dois assentos e sem nenhum dos dois radares. Como as inscrições laterais indicam, trata-se da unidade que em 1989 foi tripulada pelo piloto mais famoso do Brasil, um tal de Ayrton Senna. Mais ou menos na mesma época, os exemplares brasileiros receberam um upgrade estrutural na forma de canards, pequenas asas auxiliares montadas na região das entradas de ar, destinadas a melhorar sensivelmente a manobrabilidade e a encurtar o tamanho das pistas de pouso necessárias para sua operação.
Seu motor é um Atar 9C-3 com pós-combustão, produzindo impressionantes 6.200 kg de empuxo. Muito mais do que se tornar o primeiro jato supersônico em operação no Brasil, o Mirage era capaz de atingir Mach 2.0, ou duas vezes a velocidade do som. A turbina Atar 9C-3 é enorme para os padrões atuais, e pode ser vista à parte no Museu da TAM, num estande dedicado exclusivamente aos motores dos aviões expostos.
Como armamento, o Mirage IIIE carrega dois canhões DEFA de 30 mm, mais uma carga máxima de quatro toneladas de bombas, mísseis, foguetes e tanques de combustível em cinco pontos de fixação, um sob a fuselagem e quatro sob as asas. No exemplar das fotos, além dos dois tanques alijáveis nas asas, é possível observar um terceiro tanque auxiliar integrado na parte inferior da fuselagem traseira.
Além das 17 unidades da encomenda inicial, a FAB acabaria adquirindo outros dezesseis aviões usados da Armée de l’Air (Força Aérea Francesa) ao longo dos anos. Eles foram necessários para repor as perdas operacionais ao longo do tempo, e que tempo: os Mirage III formaram a primeira linha de defesa do país ao longo de espantosos 33 anos.
A marca é um tributo à competência dos técnicos brasileiros, mas ao mesmo tempo uma mostra do descaso de vários governos: nos últimos dez anos, a utilidade desses caças na arena de combate atual já era praticamente nula. Além disso, manter em operação um caça tão antigo, com linhas de suprimento já extintas, custa muito mais caro (e dá muito mais trabalho) do que operar um avião moderno.
De qualquer forma, a visão de um Mirage III é sempre inspiradora. Trata-se da síntese da aerodinâmica perfeita e pura, um interceptador cuja missão basicamente era decolar, ascender o mais rápido possível, encontrar seu alvo e apertar o gatilho. Na FAB, ele seria substituído em 2005 por seu sucessor na linha de montagem da Dassault, o Mirage 2000C.
Os próximos posts a respeito do Museu da TAM serão menores e mais curiosos, mas igualmente imperdíveis para quem valoriza a audácia das máquinas voadoras. Aguardem!
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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Um comentário:
Hoje achei seu blog enquanto procurava sobre o Meteor. Sou da cidade de Goiânia e tive o prazer de ver desde pequeno um destes exemplares que era um monumento na praça do aeroporto. Inclusive entrar nele, apesar de apenas a carcaça quando vi os comandos por cabo de aço imaginava a força que os caras tinham que fazer. Perdemos o avião, pelo que soube a falta de interesse política levou a FAB a resgata-lo Hoje penso que talvez seja ele nesta exposição e fico feliz. Um abraço.
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