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| Timo Salonen e Seppo Harjanne vencendo em Portugal, 1985 |
"Life is a tale told by an idiot, full of sound and fury, signifying nothing." (A vida é uma estória contada por um idiota, cheia de som e fúria, significando nada)
William Shakespeare - Macbeth (Ato V, Cena V).
O assunto desse texto é dos que mais gosto. A julgar pelo entusiasmo dos comentários dos leitores toda vez que colocamos algo sobre ralis e principalmente sobre os carros do mítico Grupo B, a preferência não é só minha. Quem gosta de ralis dificilmente diz que existe alguma outra modalidade mais emocionante no esporte motorizado.
William Shakespeare - Macbeth (Ato V, Cena V).
O assunto desse texto é dos que mais gosto. A julgar pelo entusiasmo dos comentários dos leitores toda vez que colocamos algo sobre ralis e principalmente sobre os carros do mítico Grupo B, a preferência não é só minha. Quem gosta de ralis dificilmente diz que existe alguma outra modalidade mais emocionante no esporte motorizado.
É uma história incrível, bela e trágica ao mesmo tempo, onde heróis
foram forjados, outros pereceram e vários tiveram a confirmação que eram
apenas seres humanos normais que tentaram enfrentar monstros. Não é
possível colocar em poucas palavras algo que foi tão importante à época,
e que gerou tantas mudanças no esporte, em poucas palavras.
Profissionais altamente gabaritados com anos de experiência em ralis
retrataram essa parte da história da modalidade, e as obras estão
publicadas para quem quiser se aprofundar. Tentei então fazer uma
descrição geral do que foi o Grupo B, e o que aconteceu para que fosse
banido.
Na parte técnica dessa máquina que nos une, o automóvel, chegou-se a extremos que proporcionaram espetáculos inesquecíveis para quem viu de perto. Quem não viu, como eu, tem que se contentar com os filmes disponíveis e os artigos de revistas e alguns livros.
Na parte técnica dessa máquina que nos une, o automóvel, chegou-se a extremos que proporcionaram espetáculos inesquecíveis para quem viu de perto. Quem não viu, como eu, tem que se contentar com os filmes disponíveis e os artigos de revistas e alguns livros.
Introduzido em 1982, o regulamento técnico do Grupo B para o Campeonato
Mundial de Rali, conforme foram definidos pela Fisa (Fédération
Internationale du Sport Automobile – Federação Internacional do Esporte
Automóvel), o então braço esportivo da FIA (Fédération Internationale de
l'Automobile – Federação Internaconal do Automóvel), resultaram em
carros muito rápidos e que se provaram perigosos, pelo nível de
exigência imposto aos pilotos, principalmente pela ausência de limite
de potência. Competiram de 1983 a 1986. O Grupo B também era aplicável
para provas em circuito, com diferenças de regulamento de acordo.
Já em 1979 a tração nas quatro rodas estava permitida pelos regulamentos
de ralis, o que muitos dizem ser resultado de negociações do grupo
Volkswagen para a marca Audi entrar no campeonato mundial. Seja quem for
que fez as pressões necessárias, 1983 começava descortinando uma
categoria que iria experimentar o gosto amargo de perder alguns
personagens importantes.
Vigentes de 1983 em diante, o campeonato tinha três grupos. O Grupo N era o de carros de produção normal, apenas com alterações para segurança, Grupo A, de produção porém modificados, e o B, carros de grã-turismo (GT). Os N e A deveriam ter carros de no mínimo de quatro lugares, mas o B poderia ter apenas dois, deixando aberta a possibilidade de participação para os carros com motor central.
Basicamente, as regras permitiam que competissem carros fabricados em um
mínimo de 200 unidades em doze meses consecutivos – esse era o máximo
de tempo, podia ser em menos –, sendo que poderiam ser versões de carros
de rua já existentes ou novos modelos, desde que também fossem
certificados por órgãos de trânsito para rodar nas ruas. Já nos grupos N
e A a produção mínima era bem maior, 5.000 unidades em doze meses
consecutivos.
O objetivo era nobre, pois possibilitava que construtores com pouca
verba fabricassem carros para o campeonato, já antes desse grupo ser
criado o mínimo era de 400 unidades. Isso permitia reduzir muito os
custos para se fazer um carro competitivo.
Mas como diz o ditado, o demônio mora nos detalhes, e esse detalhe foi que se poderia competir com modelos ditos de "evolução" de modelos de rua, para o qual apenas 20 unidades (10% da produção para homologação do modelo básico) precisavam ser feitas. Um modelo evolução por ano era permitido, de maneira era possível homologar um modelo e já homologar a primeira evolução, com várias modificações caríssimas para buscar o carro mais competitivo, quer fosse mais leve ou mais potente, ou os dois ao mesmo tempo. Assim, com o caldeirão dos fabricantes em constante ebulição, receitas de bruxaria mecânica estavam sempre sendo experimentadas, e os grandes monstros foram criados.
Mas como diz o ditado, o demônio mora nos detalhes, e esse detalhe foi que se poderia competir com modelos ditos de "evolução" de modelos de rua, para o qual apenas 20 unidades (10% da produção para homologação do modelo básico) precisavam ser feitas. Um modelo evolução por ano era permitido, de maneira era possível homologar um modelo e já homologar a primeira evolução, com várias modificações caríssimas para buscar o carro mais competitivo, quer fosse mais leve ou mais potente, ou os dois ao mesmo tempo. Assim, com o caldeirão dos fabricantes em constante ebulição, receitas de bruxaria mecânica estavam sempre sendo experimentadas, e os grandes monstros foram criados.
A linguagem figurada pode ser considerada uma infantilidade ou exagero,
mas, ver imagens de pilotos com muitos anos de experiência sendo
massageados para reduzir a tensão e as dores físicas provenientes da
pilotagem desses carros, entre estágios das provas, nos fazia perceber
que não eram apenas carros mais rápidos que o normal. Esses vídeos e
muitos outros podem ser procurados no YouTube, para uma idéia visual e
sonora do tamanho da encrenca.
No grupo B, os materiais não utilizados em produção normal de qualquer
modelo de uma marca podiam ser aplicados, e o aluminio, magnésio e
kevlar, além de outras ligas metálicas leves e caras entraram com força
na modalidade. Mas o que realmente provocou os problemas de segurança
foi a falta de limitação de sistemas de superalimentação do motor.
Poderia ser usado qualquer tipo, sendo o turbocompressor o mais comum,
mas os compressores mecânicos acionados a correia também existiam, além
de soma dos dois. Esses aparatos não necessitavam ter nenhuma restrição.
Sem restrições, a potência dos carros não tinha limites regulamentares,
apenas os físicos de cada motor. E cada fabricante e equipe buscava
sempre mais.
Claro que boa parte dos desenvolvimentos se basearam no que a Fórmula 1
vinha fazendo, onde números de cerca de 1.200 cv com motores de 1,5
litro foram confirmados em classificações, com uns 300 ou 400 cv a menos
para durabilidade de corridas.
Foi a febre do turbo, onde a mania chegou às ruas até mesmo do Brasil, e
oficinas especializadas existiam em boa quantidade para a instalação do
componente. Nesse tempo, a Fórmula 1 ainda influenciava alguma coisa
na cabeça das pessoas quando se falava sobre carros, e o título de
Nélson Piquet em 1983, mais o desempenho dos Renault F-1 também turbo,
colaboraram para a divulgação ampla do assunto turbocompressor.
Nem mesmo com a superior estabilidade proporcionada pela tração mas
quatro rodas, os grupo B foram carros tranqüilos para se andar rápido.
Desde que a tração nas quatro estava permitida, nenhum fabricante a
utilizara ainda, principalmente pelo senso comum que o peso adicional
traria mais prejuízos do que vantagens. Quando o grupo B foi criado,
ela passou a fazer sentido, principalmente porque a Audi utilizara já
em 1980, no Rali do Algarve, em Portugal, prova do campeonato europeu,
um modelo Quattro, nesse seu ano de lançamento em mercado, chocando a
comunidade dos ralis, não pelo fato de ter usado o carro, mas sim como o
usou.
O que ocorreu é que esse Audi não era competidor da prova, mas sim o
"opening car", carro de abertura dos ralis ou número zero, como é
chamado o primeiro a percorrer os estágios cronometrados, largando
quinze minutos antes dos competidores. Esse procedimento se destina
principalmente a avisar todos às margens do caminho que o rali irá
começar em seguida, e também a verificar qualquer condição insegura
encontrada, informando à organização e equipes. Um carro-madrinha dos
ralis.
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| Carro número zero |
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Pois bem, nessa prova, conduzido por Hannu Mikkola, o Audi Quattro número zero foi quase trinta minutos mais rápido que o vencedor do rali, quando somados todos os tempos dos trinta estágios. O Audi fora o mais rápido em todos estágios de terra, só não sendo mais rápido nos de asfalto, que eram cinco.
Todos ficaram pasmos. Como podia um carro que não era competidor andar
todo esse tempo mais rápido que os que disputavam o título? Estava mais
do que provado que a categoria de topo do rali já vivia o futuro com o
Quattro.
Os carros do grupo B homologados para o mercado normal eram na maioria
das vezes não suficientemente desenvolvidos a ponto de serem
considerados finalizados, como vários jornalistas chegaram a reportar
em seus trabalhos nas revistas européias. Haviam pequenos problemas como
comportamentos imperfeitos de motores, transmissões e suspensões, que
não deveriam existir, principalmente por serem carros caríssimos. Um
fato não dificil de entender, já que as fábricas entregavam os carros
para equipes que fariam os ajustes e as alterações necessárias e da
preferência de cada piloto. Para o mercado porém, isso não era
resolvido, e as críticas eram relativamente comuns.
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| Peugeot 205 T16 de rua |
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| MG Metro 6R4 que podia ser comprado no concessionário |
Cada grupo tinha suas separações por classes, definidas pela cilindrada
do motor. As duas principais no grupo B eram a de 2.001 a 2.500 cm³ e a
de 2.501 a 3.000 cm³. No caso de alimentação forçada, era aplicado um
coeficiente de equivalência 1,4 (atualmente é 1,7). Significava que um
motor superalimentado teria de ter cilindrada 40% menor para ser
enquadrado num determinada classe de cilindrada. Por exemplo, para ser
considerado um motor de 3.000 cm³, um motor superalimentado teria de
deslocar, no máximo, 3.000 / 1,4 = 2.142,8 cm³. Além disso, o veículo
teria de obedecer à escala de peso mínimo como se fosse dotado de motor
de 3.000 cm³, no caso 960 kg. Aqui se encaixavam o Audi Quattro e o
Lancia 037, por exemplo. Na classe 2.001-2.500 cm³, seguindo a mesma
regra um motor superalimentado para ser considerado como deslocando
2.500 cm³ teria de deslocar no máximo 1.785,7 cm³ e ter peso mínimo de
890 kg, onde se incluíam o Lancia Delta S4 e o Peugeot 205 T16. Havia
também classes 1.601 a 2.000 cm³ e de 3.501 a 4.000 cm³, menos
concorridas, onde carros como Ferrari 308, Porsche 959 e Renault 5
Turbo estavam enquadrados.
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| Ferrari em ralis: inacreditável! |
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| Talbot Horizon, que não competiu, estava sendo desenvolvido pela Lotus |
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| Renault 5 Maxi Turbo |
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| O russo Moskvich 2141-KR. Só um protótipo, nunca homologado |
No primeiro ano de validade do regulamento, a Audi venceu o campeonato
de pilotos justamente com Hannu Mikkola com o fabuloso e pesado Quattro,
porém a Lancia vencera o campeonato de construtores com o modelo 037,
título tão ou mais importante que o de pilotos. No ano seguinte, 1984,
vitória total da fábrica de Ingolstadt, em construtores e pilotos, desta
vez com Stig Blomqvist.
Para 1985 a Peugeot dominaria a temporada com o 205 T16. Nesse ano, o
favorito Ari Vatanen, piloto da equipe, sofreu um acidente muito grave
na Argentina, e, devido à soltura do banco durante os impactos que
destruíram o carro, ficou fora do restante da temporada. Mesmo assim, a
fábrica foi campeã de marcas e de pilotos, com Timo Salonen.
Antes desse acidente, Attilio Bettega, com Lancia 037, falecera em acidente na prova da Córsega (foto abaixo).
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| Vatanen saiu vivo por pouco |
Antes desse acidente, Attilio Bettega, com Lancia 037, falecera em acidente na prova da Córsega (foto abaixo).
Nessa temporada, a crise estava presente no campeonato, já que muita
gente não queria continuar com um regulamento que vinha provocando
acidentes, principalmente os fatais, e, pior ainda, com espectadores. No
Rali de San Remo, os 205 foram vistoriados pelos comissários técnicos, e
definidos como fora de regulamento por causa de uma saia lateral, que
copiava parcialmente a solução da Fórmula 1, que estava a pleno vapor
com o uso do efeito solo, popularmente chamado de carro-asa. No caso do
rali não havia, porém, o contato com o solo. A Peugeot acusou os
italianos de favorecer a marca da casa, a Lancia, e foram impedidos de
participar.
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| A saia da discórdia |
Na Inglaterra, o rali seguinte, os comissários técnicos britânicos não
viram nenhum problema nessas mesmas saias, o que levou a Fisa a anular o
resultado de San Remo. Assim, a Lancia perdera no tapetão o título para
a Peugeot. Estava patente a guerra entre países e construtores, para
prejuízo do espetáculo.
Em 1986 a Peugeot repetiu a dose dupla, obtendo ambos títulos, com o
espetacular Juha Kankkunen. Nessa época eu batizei uma curva perto de
onde morava de "Espírito de Kankunnen", pois eu a fazia mais
ignorantemente a cada dia que passava. Incorporava um milionésimo da
habilidade do finlandês (estou sendo otimista !) e entrava empolgado
nela. O asfalto era perfeito e dava para arrastar um pouco o carro, pois
a rua era larga. Sempre em velocidade baixa, claro, já que a segurança
vem em primeiro lugar. Hoje, há vários remendos por lá, e a brincadeira
acabou.
Na última prova de 1985, o rali da Inglaterra, a Lancia estreou o Delta
S4, que adicionava um compressor mecânico, o Volumex, ao
turbocompressor, buscando potência mais distribuída em todas as
rotações. Era o modelo de evolução do 037, e venceu na estréia, com
Henri Toivonen pilotando. Um carro ainda mais radicalmente orientado a
ralis. O nível de potência estava na casa dos 600 cv, mas saber como
essa potência era distribuída pelas rotações não é informação simples. O
que se sabe é que esse carro chegava a 100 km/h em pouco menos de três
segundos, mesmo na terra, o que fazia crer que era tão ou mais rápidos
nas acelerações que carros de Fórmula 1.
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| Lancia Delta S4, reputado como o carro mais difícil de pilotar do Grupo B |
Ao menos dois eventos colaboraram para essa certeza. O primeiro foi
Nigel Mansell, que disse que o Peugeot 205 que experimentara parecia
mais rápido que seu Fórmula 1 da época, 1986. Mas o que houve de
concreto foram as duas voltas no autódromo de Estoril em Portugal, onde
Henri Toivonen fizera um tempo de 1min 18 seg e 1 décimo com o Delta S4,
tempo que o colocaria em sexto lugar no grid de largada do GP do mesmo
ano. A pole dessa prova foi de 1min 16 seg 673 milésimos, marcada por
Ayrton Senna.
Uma outra explicação de como os carros eram rápidos veio Maurice Guaslard, o diretor da Michelin para os ralis. Disse ele: "O
rali alcançou um ponto em que a limitação de velocidade é a estrada. Se
tudo estiver bem para os pilotos, não há mais de dois ou três segundos
de diferenças entre eles em um estágio. O que significa que o juiz não é
o carro, os pneus ou os pilotos, é a estrada. Eles não podem ir mais
rápido!"
Lembremos que essa diferença entre o carro mais rápido e o mais lento
tende sempre a aumentar com a passagem dos carros, já que nos ralis sem
asfalto, o piso vai se degradando bastante. Os carros cavam mesmo o
solo, ainda mais com tração em todas as rodas. Isso significa que quanto
mais para trás na classificação, maior será o prejuízo de tempo se o
piso for bastante danificado. Se as diferenças eram tão pequenas
significava que todo mundo andava muito forte, e muito próximo do
limite.
A Ford retornou ao mundial nesse mesmo ano de 1986 com o RS 200, um carro específico para ralis, depois dos muitos sucessos com os Escort de tração traseira. A Citroen apresentou o BX4TC e a Rover com o Metro 6R4 (fotos abaixo), outro carro indócil ao extremo.
A Audi apresentou o Sport Quattro, com menor entreeixos, além de várias
outras alterações. A potência chegou nos mesmos 600 cv do Delta S4, e a
Peugeot usou mais uma evolução do 205, o T2.
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| O Quattro mais curto, mais leve e mais potente |
Houve outras várias marcas que iniciaram desenvolvimentos para as provas
desse grupo, dada a popularidade que os supercarros trouxeram para os
ralis. Se já era considerado o tipo de prova mais torturante, com carros
de mais difícil controle, a atração do público só aumentou, pelo maior
risco envolvido.
Mas aí a situação complicou, pois ninguém se sente confortável em
patrocinar e participar de um campeonato que ficara com fama de ser de
altíssimo risco, e os acidentes graves provaram que isso não era
exagero.
Em 1986 ocorreu o atropelamento de mais de trinta pessoas com três
mortes na região de Sintra, em Portugal, por Joaquim Santos com um
RS200.
As imagens de fotos e filmes dessa etapa são absolutamente inacreditáveis. O público português não se contentava em ficar nas margens da estrada. Posicionavam-se na pista, onde os carros passavam, e iam se deslocando para os lados logo antes dos carros chegarem. Insano no nível de torcida de jogo de futebol. Um fanatismo ininteligível para quem não gosta de carros e de corridas.
Dois anos antes a imagem abaixo foi registrada, mostrando que o problema
era antigo. A foto seria cômica se não fosse pelo perigo.
Emocionante ao extremo, na mesma medida da insanidade. Só poderia resultar em desgraça. Vejam o filme abaixo que mostra várias cenas em Portugal, onde ondas de pessoas vão se abrindo do meio para as margens da estrada.
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| O RS200 avança sobre o público, no acidente conhecido como "Horror de Sintra" |
As imagens de fotos e filmes dessa etapa são absolutamente inacreditáveis. O público português não se contentava em ficar nas margens da estrada. Posicionavam-se na pista, onde os carros passavam, e iam se deslocando para os lados logo antes dos carros chegarem. Insano no nível de torcida de jogo de futebol. Um fanatismo ininteligível para quem não gosta de carros e de corridas.
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| Público na pista: fanatismo português |
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| Até o último instante para tirar a melhor foto |
Emocionante ao extremo, na mesma medida da insanidade. Só poderia resultar em desgraça. Vejam o filme abaixo que mostra várias cenas em Portugal, onde ondas de pessoas vão se abrindo do meio para as margens da estrada.
No mesmo ano, a prova da Alemanha apareceria em todos os meios de
comunicação, devido ao acidente que resultou na morte de Michel Wyder,
navegador de Marc Surer, ex-piloto de Formula 1, que derrapou e bateu de
lado em uma árvore com o Ford RS200. Foi filmado de helicóptero e
bastante divulgado na época, a cena ficando fortemente marcada na
lembrança.
Porém, o acidente que significou um basta foi a morte de Henri Toivonen e
Sergio Cresto, no Rali da Córsega de 1986. Em uma saída de estrada com
Lancia Delta S4, a dupla despencou em um barranco, batendo em árvores
que provocaram ruptura do tanque de gasolina, metálico, e uma explosão. O
fato da Lancia não utilizar um tanque de borracha, flexível, que
dificulta muito vazamentos e incêndios não foi explicado. Há um filme
desse acidente que mostra apenas a explosão, mas como foi a saída de
pista nunca se saberá, pois não houve testemunhas.
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| O que sobrou do carro de Toivonen e Cresto |
No mesmo dia a FIA emitiu um comunicado informando o fim do Grupo B para
1987. Estava decretado o fim dos supercarros monstros, que infelizmente
não puderam ser mais desenvolvidos.
Como em 1987 esses carros não mais poderiam competir no mundial, novos usos foram avaliados para aproveitar carros tão espetaculares.
A Peugeot alterou o 205 para correr o Paris-Dacar, com maior entreeixos
para acomodar um tanque de gasolina grande. Com ele, Ari Vatanen
venceu já em 1987, repetindo em 1989 e 1990, na equipe sob o comando
do ex-co-piloto de ralis Jean Todt. O mesmo que anos depois fora
escolhido pela Ferrari (sob forte influência de Michael Schumacher) para
dirigir a equipe de Fórmula 1, e que hoje é presidente da FIA.
Outros desenvolvimentos foram igualmente interessantes, como o da Audi,
que fez uma versão do modelo 90 Quattro para a IMSA GTO dos Estados
Unidos e dominou em 1988 e 1989, humilhando a todos os concorrentes que
usavam tração apenas na traseira. Me lembro de algumas dessas corridas,
transmitidas em reprise por algum canal de TV que nem me exatamente
lembro qual (seria a ESPN?). Era absurdo observar como os Audi andavam
firmes e com quase nenhuma derrapagem, ao passo que outros carros
estavam sempre arrastando pneus.
Os Audi juntamente com o Ford RS 200 e os Metro 6R4 foram bastante usados em rallycross, desde 1987 até 1992. Essa modalidade européia é muito disputada. Na prática é um rali de piso misto, asfalto e terra, em que todos competidores largam um ao lado do outro. A disputa da entrada da primeira curva é sempre algo de se ver e rever.
Os Audi juntamente com o Ford RS 200 e os Metro 6R4 foram bastante usados em rallycross, desde 1987 até 1992. Essa modalidade européia é muito disputada. Na prática é um rali de piso misto, asfalto e terra, em que todos competidores largam um ao lado do outro. A disputa da entrada da primeira curva é sempre algo de se ver e rever.
O Porsche 959 nunca foi usado no mundial de rali, mas também viu vitória e segundo lugar no Dacar em 1986, após dois anos de participação sem vitórias, além de ter sido usado como ponto de partida para uma versão de pista, o 961, história já contada pelo Milton Belli.
O Grupo S foi proposto como um substituto do B, tendo um regulamento
parecido, mas com restrição de potência a 300 cv, via um restritor de
entrada de ar. Apenas dez exemplares de um carro deveriam ser
construídos. Esse grupo também foi cancelado junto com o B. Três marcas
fizeram seus modelos para essa categoria. Lancia ECV. Toyota MR2 222D e
Opel Kadett Rallye 4x4. Também planejados estavam para começar
desenvolvimento o Audi 002 Quattro e uma alteração do RS200.
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| Acima e abaixo, Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle) |
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| O Kadett que não viu corridas |
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| O MR2 modificado era chamado de 222D, também não correu |
Uma parte espetacular da história das corridas, para nunca ser esquecida. Foi glória máxima de uns poucos, e a passagem para a eternidade para outros. Felizes são os que puderam aprender com os erros, e nós, que ao menos temos farto material para pesquisar e aprender muito mais.
Para saber mais, há ao menos um livro importante com preço ainda razoável. Não muito fácil de achar, nem barato.
Em 2011, para marcar os vinte e cinco anos do fim, foi lançado um outro livro, com edição limitada
a 500 exemplares, todos autografados por pilotos dessa época, cujo
preço é de 999 euros. O autor é John Davenport, com as fotos de
Reinhard Klein, que já publicou vários livros sobre ralis, sendo que comentei sobre dois deles aqui.
Atualizado às 13:50hs: ambos filmes estão disponíveis no YouTube.
Fonte: autoentusiastas
Disponível no(a): http://autoentusiastas.blogspot.com
Comente está postagem.
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