A marca alemã coloca o superesportivo R8 GT para "voar baixo" na pista da Embraer
por Eduardo Rocha
Auto Press
No mundo serão 333 R8 GT. No Brasil, apenas três. E esse seletíssimo grupo já está fechado. Tanto as unidades destinadas ao Brasil quanto as demais foram vendidas antes mesmo de deixarem a linha de produção de Neckarsulm, na Alemanha.
A GT é versão mais apimentada do R8 que pode circular nas ruas. Mas também se dá muito bem nas pistas. Apoiado sobre o eixo traseiro ronca o mesmo motor V10 de 5.2 litros do R8 "comum", só que retrabalhado para chegar, na versão GT, a 560 cv de potência a 8 mil giros e 55,1 kgfm de torque a 6.500 giros. São 35 cv a mais e 0,7 kgfm a mais. O câmbio é um R-tronic de seis marchas com trocas, em um décimo de segundo, por espátulas atrás do volante ou na alavanca no console central – que traz o número do modelo gravado, como se fosse uma obra de litografia. No caso, o modelo testado era um pré-serie, com número 0/333.por Eduardo Rocha
Auto Press
No mundo serão 333 R8 GT. No Brasil, apenas três. E esse seletíssimo grupo já está fechado. Tanto as unidades destinadas ao Brasil quanto as demais foram vendidas antes mesmo de deixarem a linha de produção de Neckarsulm, na Alemanha.
O GT também foi submetido a um duro regime. Foram substituídas várias peças metálicas – em aço e até em alumínio – por fibra de carbono. Caso das sideblades – os painéis laterais externos que cobrem as entradas de ar, que ficam logo após as portas. Nos modelo normais, elas são feitas em alumínio e podem receber qualquer cor, para fazer combinação com a carroceria. No GT, elas são feitas em fibra de carbono e não recebem pintura. Os freios são em cerâmica e as rodas de liga leve aro 19 têm raios longos e são bem vazadas, o que também ajuda a reduzir o peso.
Outro alívio veio da ausência de verniz sobre a pintura – daí o GT ser fosco. A conta é simples: são dois litros de verniz, o que equivale a dois quilos. Pedaços do painel interno foram trocados também. Os vidros utilizados nos para-brisas e janelas são mais finos e tanto a vigia quanto o vidro que cobre o compartimento do motor são em policarbonato. Os bancos são de competição, com estrutura em fibra de vidro reforçada em carbono – só aí, são 31,5 quilos a menos que os bancos do R8 V10. Mesmo o R8 sendo originalmente um carro leve – tem já parte de sua estrutura e carroceria em alumínio –, no final, foram retirados 100 kg. O peso ficou em exatos 1.525 kg contra 1.625 kg do R8 V10.
Outro alívio veio da ausência de verniz sobre a pintura – daí o GT ser fosco. A conta é simples: são dois litros de verniz, o que equivale a dois quilos. Pedaços do painel interno foram trocados também. Os vidros utilizados nos para-brisas e janelas são mais finos e tanto a vigia quanto o vidro que cobre o compartimento do motor são em policarbonato. Os bancos são de competição, com estrutura em fibra de vidro reforçada em carbono – só aí, são 31,5 quilos a menos que os bancos do R8 V10. Mesmo o R8 sendo originalmente um carro leve – tem já parte de sua estrutura e carroceria em alumínio –, no final, foram retirados 100 kg. O peso ficou em exatos 1.525 kg contra 1.625 kg do R8 V10.
As diferenças parecem pequenas, mas em bólidos dessa estirpe os ganhos são assim mesmo, nos detalhes. Todo este trabalho resultou em números melhores que o R8 V10, mas não provocaram uma revolução. O zero a 100 km/h do V10 é feito em 3,9 segundos e o zero a 200 km/h em 11,8 s. No GT, os números são 3,6 s e 10,8 s, respectivamente. A máxima do V10 é 317 km/h contra 320 km/h no GT.
A melhora não foi tão substancial porque, apesar das semelhanças que tem com modelos de pista, o GT é um carro de rua. Então, o nível de conforto interno foi mantido, mesmo que fosse tentador emagrecer o carro retirando alguns equipamentos que nada têm a ver com velocidade – como ar-condicionado, acabamentos em couro com detalhes em alcântara, painéis para isolamento acústico, bancos com aquecimento, os vários motores elétricos que movem vidros, espelhos e travas, entre outros. Afinal, é um carro cujo preço passaria de R$ 1 milhão, caso estivesse disponível. E por isso mesmo não deve maltratar quem está ao volante.
A melhora não foi tão substancial porque, apesar das semelhanças que tem com modelos de pista, o GT é um carro de rua. Então, o nível de conforto interno foi mantido, mesmo que fosse tentador emagrecer o carro retirando alguns equipamentos que nada têm a ver com velocidade – como ar-condicionado, acabamentos em couro com detalhes em alcântara, painéis para isolamento acústico, bancos com aquecimento, os vários motores elétricos que movem vidros, espelhos e travas, entre outros. Afinal, é um carro cujo preço passaria de R$ 1 milhão, caso estivesse disponível. E por isso mesmo não deve maltratar quem está ao volante.
Rápidas impressões
Detalhes fundamentais
Gavião Peixoto/SP – A Audi teve um bom motivo para escolher a pista da Embraer nas proximidades de Araraquara, Noroeste paulista: é uma das maiores pistas de pouso do mundo. Ela tem 5 km de extensão e 100 metros de largura. Para que se pudesse acelerar o Audi R8 GT a mais de 300 km/h, a montadora reservou 3.600 metros. Muito mais que o suficiente. Todos que tentaram passaram fácil dessa marca. Em geral, todas diferenças de velocidade vieram por questões externas, alheias ao desempenho da peça entre o banco e o volante. O piloto não tinha mesmo muito onde inventar: arranca, acelera até 8 mil giros exatos, troca a marcha, acelera de novo até 8 mil e vai assim até a 6ª. Quando a última marcha entra, o R8 já está beirando os 300. A partir daí, era manter o carro alinhado e torcer para que viesse um vento de cauda.
Nesse nível de performance, até o pensamento pode atrapalhar. Um bom exemplo disso aconteceu durante o teste. No dia anterior, o modelo foi várias vezes à pista em testes de preparação. Essa intensa atividade fez com que o filtro de ar sujasse muito, por chupar muita poeira da pista. A equação é simples: menos ar, menos oxigênio, menos queima e menos potência. Isso fez a velocidade final do modelo cair 2,5% – chegou "apenas" a 317 km/h. Depois da troca do filtro, o R8 passou a andar na casa de 325 km/h.
Detalhes fundamentais
Gavião Peixoto/SP – A Audi teve um bom motivo para escolher a pista da Embraer nas proximidades de Araraquara, Noroeste paulista: é uma das maiores pistas de pouso do mundo. Ela tem 5 km de extensão e 100 metros de largura. Para que se pudesse acelerar o Audi R8 GT a mais de 300 km/h, a montadora reservou 3.600 metros. Muito mais que o suficiente. Todos que tentaram passaram fácil dessa marca. Em geral, todas diferenças de velocidade vieram por questões externas, alheias ao desempenho da peça entre o banco e o volante. O piloto não tinha mesmo muito onde inventar: arranca, acelera até 8 mil giros exatos, troca a marcha, acelera de novo até 8 mil e vai assim até a 6ª. Quando a última marcha entra, o R8 já está beirando os 300. A partir daí, era manter o carro alinhado e torcer para que viesse um vento de cauda.
Nesse nível de performance, até o pensamento pode atrapalhar. Um bom exemplo disso aconteceu durante o teste. No dia anterior, o modelo foi várias vezes à pista em testes de preparação. Essa intensa atividade fez com que o filtro de ar sujasse muito, por chupar muita poeira da pista. A equação é simples: menos ar, menos oxigênio, menos queima e menos potência. Isso fez a velocidade final do modelo cair 2,5% – chegou "apenas" a 317 km/h. Depois da troca do filtro, o R8 passou a andar na casa de 325 km/h.
Além de ser um verdadeiro bólido, o R8 GT é também um belo esportivo para se conviver. É verdade que a suspensão é tão dura que permitiria leitura em braile da pista. Mas, a não ser pela falta de maciez, todos os demais itens de conforto estão lá. Um que chamou muita atenção foi o isolamento acústico, que recebe uma luxuosa colaboração da aerodinâmica desenvolvida em túnel de vendo. Do lado de dentro, ouve-se bem o ronco barítono do motor. Do lado de fora, da torre de controle da pista, vê-se apenas um pequeno risco cinza cortando a pista. Mas o som é de um avião levantando voo.
Fonte: motordream
Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br
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