Superesportivo alemão traz mesmo conjunto do Gallardo e oferece boa dose de emoção
por Hector Mañon
do AutoCosmos/México
do AutoCosmos/México
O Audi R8 é o primeiro superesportivo da marca das quatro argolas. Sua existência se deve em grande parte pela parceria com a italiana Lamborghini, pois a plataforma do R8 é uma derivação do menor Lambo, o Gallardo.
Quando mostrado pela primeira vez, possuía um motor menor que o italiano, um V8 de 4.2 litros e 414 cv de origem Audi. Depois, adotou a mesma unidade do Gallardo, um feroz V10 de 5.2 litros e 525 cv, que melhorou substancialmente o desempenho do esportivo. O dez cilindros chegou três anos após a apresentação do primeiro modelo e é a única opção para quem quiser comprar a versão conversível do R8, a Spyder, no México.
Técnica
Se observarmos a ficha técnica do R8 Spyder V10, não há duvida que as credenciais são dignas de um superesportivo. Motor central com 10 cilindros, 5.2 litros de deslocamento, 525 cv a 8.000 rpm, 54 kgfm de torque a 6.500 rpm e um consumo médio indicado de 8 km/l dão ideia do que o carro é capaz.
Os números também fazem jus ao título, com a aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e a velocidade máxima de cerca de 315 km/h. No México, o R8 V10 é oferecido apenas com o câmbio R-Tronic. O automatizado de seis marchas tem dupla embreagem para trocas suaves e muito rápidas. A tração é integral, mas não usa o conhecido sistema quattro alemão. A força é enviada em maiores proporções às rodas traseiras para reações mais próximas às de um superesportivo clássico.
Interior
Ainda que a cabine do R9 Spyder seja uma combinação de componentes de outros modelos da Audi, a arquitetura do painel, com os equipamentos dispostos ao redor do motorista, dão um toque diferente do conhecido. O console abraça o condutor, deixando ao alcance da mão todos os botões e comandos importantes do carro.
Interior
Ainda que a cabine do R9 Spyder seja uma combinação de componentes de outros modelos da Audi, a arquitetura do painel, com os equipamentos dispostos ao redor do motorista, dão um toque diferente do conhecido. O console abraça o condutor, deixando ao alcance da mão todos os botões e comandos importantes do carro.
O pacote de equipamentos é o mesmo da versão cupê, e traz itens como faróis de LEDs e a suspensão Magnetic Ride, que ao toque de um botão ajusta a carga dos amortecedores para um rodar mais firme. Também está incluído nos 201 mil dólares que a Audi cobra pelo Spyder V10 o sistema de som Bang & Olufsen, com 12 alto falantes, mais de 500 watts de potência e conexão via bluetooth para celulares.
Provavelmente a única desvantagem em relação ao cupê é o tamanho do porta-malas. Na versão fechada, o R8 oferece um espaço para bagagens também atrás dos bancos dianteiros, o que não ocorre no conversível. Apenas na dianteira, sob o capô, há um espaço que mal cabe uma mochila.
Ao volante
Desde longe o Audi R8 Spyder já dá a entender que guia-lo é uma experiência fora do comum. A ausência do teto dá ao carro a aparência mais larga e ainda mais baixa que o cupê, e a tampa do motor central dá o toque distinto e elegante do carro. A posição de dirigir é baixa, mas nada tão no chão como um Mazda MX-5. Todo o painel é voltado para o motorista e dá a impressão de uma cabine de avião.
Após dirigir carros de luxo e alguns esportivos, é possível se acostumar a não usar mais a chave, mas a Audi mantém o sistema tradicional, cada vez menos comum em carros da estirpe e do preço do R8. Ao menos a chave poderia ser diferente da de um simples A3.
Entretanto, ainda que a chave seja simplória, as sensações que ela pode proporcionar ao acionar o V10 são únicas. O rugido que sai pelo escapamento e a marcha lenta que se mantém alta até que o motor atinja a temperatura ideal são instigantes.
O câmbio R-Tronic de seis marchas tem acionamento semelhante ao de um automático tradicional e responde bem aos chamados do acelerador, selecionando sempre a marcha correta de maneira suave e rápida.
O câmbio R-Tronic de seis marchas tem acionamento semelhante ao de um automático tradicional e responde bem aos chamados do acelerador, selecionando sempre a marcha correta de maneira suave e rápida.
Em baixas velocidades, o R8 Spyder é bastante civilizado, com respostas tranquilas aos comandos, com freios e suspensão tão adequados ao uso diário quanto as de um Audi TT. As marchas também podem ser trocadas por alavancas no volante - a direita avança uma marcha e a esquerda reduz - e convém colocar o carro em neutro em paradas mais demoradas no trânsito, para não superaquecer a embreagem. Mas o modo automático funciona a contento e leva o carro sem trancos pelo tráfego urbano.
A capota de lona pode ser aberta ou fechada com o carro rodando a até 40 km/h através de um botão no console central. O carro ainda traz a abertura do vidro traseiro independente da capota, e pode funcionar como um eficiente extrator de ar da cabine.
Definitivamente, abaixar a capota provova uma experiência totalmente diferente de guiar em relação ao cupê. A exposição ao vento e a vista panorâmica são interessantes, mas a melhor parte é poder ouvir mais de perto o som do V10. A melhor comparação para o abrir da capota é como conectar um sistema de home theater a uma televisão e experimentar a diferença no som.
O botão Sport endurece a suspensão e agiliza as respostas do câmbio e do acelerador. A força chega mais rápido às rodas traseiras e a rotação sobe de maneira impressionante até as 5000 rpm. A partir daí, o V10 ruge como um leão, até o limite de 8.300 rpm, o que pode viciar o condutor em levar o motor até a rotação máxima.
Definitivamente, abaixar a capota provova uma experiência totalmente diferente de guiar em relação ao cupê. A exposição ao vento e a vista panorâmica são interessantes, mas a melhor parte é poder ouvir mais de perto o som do V10. A melhor comparação para o abrir da capota é como conectar um sistema de home theater a uma televisão e experimentar a diferença no som.
O botão Sport endurece a suspensão e agiliza as respostas do câmbio e do acelerador. A força chega mais rápido às rodas traseiras e a rotação sobe de maneira impressionante até as 5000 rpm. A partir daí, o V10 ruge como um leão, até o limite de 8.300 rpm, o que pode viciar o condutor em levar o motor até a rotação máxima.
A direção é precisa graças ao sistema de tração integral, que dá a impressão de que o carro corre sobre trilhos. Mesmo quando se aperta o acelerador a fundo no meio de uma curva, o sistema encontra aderência para sair em disparada sem mudar a trajetória. A aceleração, mesmo com a grande altitude da cidade onde foram realizados os testes, ainda é capaz de fazer os ocupantes colarem no banco.
Os freios também não decepcionaram, ainda que a unidade testada não tivesse os discos de cerâmica opcionais, não chegou a apresentar qualquer fadiga.
Os freios também não decepcionaram, ainda que a unidade testada não tivesse os discos de cerâmica opcionais, não chegou a apresentar qualquer fadiga.
Conclusões
A pergunta ao fim do dia era se o R8 Spyder é melhor que o cupê. Ou se vale os 20 mil dólares a mais. Aparentemente sim, não só pela forma como a condução fica mais completa com as sensações proporcionadas pela ausência do teto, como por questões de equipamento. No cupê, são opcionais o sistema de som Bang & Olufsen e a câmera de ré, itens de série no Spyder.
Além disso, é um carro perfeitamente usável na cidade capaz de entregar boas doses de adrenalina em uma estrada sinuosa, e que ainda permite admirar a paisagem, o clima e o som do V10 de 5.2 litros em todo seu esplendor. Se ainda é pouco, o Lamborghini Gallardo, que usa o mesmo conjunto mecânico, custa 100 mil dólares a mais.
Fonte: motordream
Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br
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