No primeiro post desta minissérie (ah, esse novo português…), vimos que o sistema autoblocante de diferencial em um carro com tração traseira é uma faca de dois gumes; fazendo-o sair de frente nas entradas, e de traseira nas saídas de curva. E principalmente, em arrancadas feitas em linha reta, você ganha muito mais tração – e consequentemente velocidade –, mas perde estabilidade direcional, o que pode resultar em uma bela pancada.
Hoje, vamos voltar ao tal Chevettinho acidentado, para analisar alguns outros fatores que o tornam uma pequena cadeira elétrica. Vistam botas de borracha daquelas bem grossas…
Pneus de arrancada: bem, é outra faca de dois gumes. Se você quer arrancar rápido, mas rápido mesmo, você não tem escolha: precisa de pneus de arrancada. Além do composto ultramacio, eles são estruturados para prevenir ao máximo o giro em falso: antes de simplesmente derraparem, suas laterais torcem e acumulam energia, que é devolvida como uma mola nos primeiros metros da saída – justamente os mais importantes (daí o por quê do pessoal da arrancada cronometrar os 60 pés em puxadas de 201 e 402 metros). Eles usam pressão bastante baixa, uma artimanha que é emulada com bons resultados em pneus de rua normais.
Só que poucas modalidades se opõem tanto no que se refere a acertos como arrancada e circuito. É lógico que você não é retardado para querer fazer curvas ou mesmo circular na rua com pneus profissionais Drag Race, porque eles são mais delicados que qualquer slick de autódromo, a questão é outra: fazer correções de rota em um carro equipado com pneus de arrancada não é fácil.
É simples: toda essa moleza estrutural que é usada para impulsionar o carro para a frente, faz com que o pneu dance lateralmente sobre a roda em qualquer situação que não envolva perfeito equilíbrio. As respostas ficam muito vagas, e a tendência de acumular energia de origem inercial potencializam as chances do “efeito pêndulo”: corrige pra cá, corrige mais pra lá, corrige mais ainda pra cá, muito mais ainda pra lá… até se perder o controle de vez.
Você sabia que o pneu distorce desta forma sob cargas laterais extremas? Imagine um de arrancada, com suas laterais de maria-mole…
E como falamos no post anterior, um carro muito potente, com tração traseira e diferencial autoblocante faz tudo menos querer andar em linha reta durante uma puxada. É aí, portanto, que começa a arte que o povinho “Zé Europa” não faz idéia: controlar um carro de arrancada não é para qualquer um. Ele vai querer puxar para todos os lados, só que todo o acerto privilegia o desempenho em linha reta: molas e amortecedores são calibrados para transferir o máximo de peso para a traseira, pneus estreitos na frente, gigantes atrás, cambagem e convergência neutras, e por aí vai…
Típico burnout de arrancada. Só isso, já costuma bastar.
Qualquer pneu de competição precisa de temperatura para funcionar. Pneus de circuito são mais duros, e demoram mais para gerar temperatura, que não só deixam o composto na consistência ideal para gerar aderência, como aumentam a pressão interna da carcaça, deixando-o estruturado para aguentar as cargas laterais. Os de arrancada, pelo tipo de competição, usam borrachas ultramacias, e precisam de nada senão um burn-out curto, feito sobre uma poça d’água, para deixar apenas a superfície da banda de rodagem grudenta. Só que sem este aquecimento, o composto se comporta como qualquer composto de competição frio: traiçoeiro e com baixa tolerância.
Com estes quatro elementos, já temos uma equação de morder os lábios: motor potente, tração traseira, diferencial blocado e pneus de arrancada. Mas não acabou: no próximo post, levantarei um dos pontos mais críticos.
Esta é a panca que motivou a série.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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