Honda Motos aposta na tecnologia e na versatilidade para ganhar status
por Eduardo Rocha
A Honda já tem três quartos do mercado brasileiro. Agora quer respeito. O que acontece na prática é o seguinte: a montadora japonesa é vista como uma ótima opção para motos pequenas, mas na hora de comprar um modelo mais caro e sofisticado, o consumidor prefere ostentar no tanque uma marca que o distancie das motocicletas dos motoboys. Para a Honda, a solução é se mostrar tão moderna quanto as marcas de maior status, como BMW, Kawasaki ou Ducati. E nessa lógica, apostou em duas vertentes. A primeira é representada pela Transalp XL700 V, moto bastante admirada na Europa e que passa a ser produzida em Manaus. A outra é a VFR1200 F, maior vitrine tecnológica que a Honda possui no mundo. Para dar uma ideia da urgência da Honda em mudar o status no Brasil, a VFR foi lançada em outubro no Japão e na Europa e chega ao Brasil em menos de seis meses. Antes mesmo dos Estados Unidos.
por Eduardo Rocha
A Honda já tem três quartos do mercado brasileiro. Agora quer respeito. O que acontece na prática é o seguinte: a montadora japonesa é vista como uma ótima opção para motos pequenas, mas na hora de comprar um modelo mais caro e sofisticado, o consumidor prefere ostentar no tanque uma marca que o distancie das motocicletas dos motoboys. Para a Honda, a solução é se mostrar tão moderna quanto as marcas de maior status, como BMW, Kawasaki ou Ducati. E nessa lógica, apostou em duas vertentes. A primeira é representada pela Transalp XL700 V, moto bastante admirada na Europa e que passa a ser produzida em Manaus. A outra é a VFR1200 F, maior vitrine tecnológica que a Honda possui no mundo. Para dar uma ideia da urgência da Honda em mudar o status no Brasil, a VFR foi lançada em outubro no Japão e na Europa e chega ao Brasil em menos de seis meses. Antes mesmo dos Estados Unidos.
A VFR é, segundo a Honda, a primeira motocicleta do mundo que usa um sistema de dupla embreagem com câmbio automatizado. O pedal de marchas foi substituído por botões no lado esquerdo do guidão – um para subir e ou para descer as marchas. Com isso, o manete de embreagem foi eliminado. Como o sistema sempre coloca o câmbio em neutro quando o motor é desligado, foi preciso criar um freio de estacionamento, instalado ao lado do punho esquerdo, para situações de parada em terreno íngreme. Na linha sucessória da Honda, a VFR é a herdeira da CBR 1100 XX Super Blackbird, que chegou ser vendida no Brasil e saiu de linha em 2007 – deixando uma legião de "viúvas".
Como a Super Blackbird, a VFR é considerada uma Sport Touring. Uma moto para se usar em viagens longas e que, por isso, tem uma posição de dirigir menos forçada que nas superesportivas. Daí o motor não ser o principal item do modelo. Trata-se de um quatro cilindros em V a 76º, quatro tempos, arrefecido a líquido, com 1.237 cm³, que desenvolve potência máxima de 172,7 cv a 10 mil rpm e torque de 13,2 kgfm a 8.250 rpm. Ou seja, potência e torque semelhantes a qualquer motocicleta de cilindrada semelhante. Fundamental para a marca é a roupa tecnológica que a moto enverga, representada pela chamada "double layer" – ou, carenagem de dupla camada. A ideia da Honda é vender 20 unidades da VFR a cada mês, a R$ 69.900 cada.
Já a Transalp XL700 V tem pretensões mercadológicas bem maiores. Com ela, a Honda pretende chegar a 450 unidades mensais e alcançar a liderança do segmento de big trails. O modelo passou a ser produzido em Manaus e chega ao mercado por preços semelhantes aos praticados pela BMW na F 650 GS e pela Suzuki na V-Strom 650: R$ 31.800 e R$ 34.800 na versão com ABS. O propulsor é um bicilíndrico em V a 52º arrefecido por líquido com 680 cc, 8 válvulas e duplo comando no cabeçote. Ele rende 60 cv a 7.750 e 6,12 kgfm a 6 mil. Basicamente, é o mesmo motor da Shadow 750 com cabeçote e pistões diferentes.
Primeiras impressões/VFR
É preciso se acostumar com a VFR1200 F. Ao subir na moto, a primeira coisa que incomoda é a falta de apoio do pé esquerdo. Afinal, não há alavanca de câmbio. Ela foi substituída por dois pequenos botões no punho esquerdo: um na frente reduz e outro atrás sobe as marchas. Por isso, a mão esquerda tem de mudar de posição, pois além de mudar as marchas, não há mais manete de embreagem. Outra adaptação necessária é abandonar o hábito de desacelerar entre as mudanças de marcha. A troca é feita tão rapidamente que aliviar o acelerador só representa perda de tempo.
Depois do processo de familiarização, pode-se começar a usufruir das outras qualidades da VFR. A aceleração é homogênea e progressiva. E tão suave ou tão brusca quanto a coordenação fina do piloto determina ou permite – nesse ponto lembra bastante a antecessora Super Blackbird. E a pequena carenagem mostra uma enorme eficiência na hora de aliviar a pressão sobre o piloto. Juntamente com a posição de dirigir quase natural e a excelente ergonomia do banco, pode-se prever horas de estrada antes de ser necessário desempenar a coluna. Mas um efeito colateral pode aparecer após um passeio na VFR, ao voltar para uma moto "comum": as chances de tentar passar marchas sem acionar a embreagem não são pequenas.
Primeiras impressões/Transalp XL700 V
É quase inexplicável a falta de alternativas de big trail no Brasil. As estradas e, principalmente, as ruas das cidades parecem feitas – ou melhor, desfeitas – para receber este gênero de motocicleta. A Honda, por exemplo, chegou até a fazer a NX4 Falcon , de 400 cc, e a trazer a XL 1000 Varadero. A primeira de pequeno alcance e a segunda, pesada e desengonçada demais. A Transalp XL700V parece ter o porte certo. Em um primeiro contato, em estradas de asfalto e de terra, a nova motocicleta feita no Brasil deixou clara uma enorme capacidade de manter a dirigibilidade independentemente do terreno.
A pequena altura do banco para o solo, além de facilitar na hora em que se está parado sobre a moto, como em um semáforo, amplia ainda mais a possibilidade de pequena intervenções com o pé em terrenos irregulares, no caso de uma trilha, por exemplo. Uma característica da Transalp que chama a atenção é o baixíssimo nível de vibração do motor – o que melhora muito a qualidade de vida de quem fica horas sobre o veículo. Nisso é ajudada pela suspensão de longo curso e grande maciez. Os 60 cv do propulsor de 680 cc empurram os 205 kg da moto com muita facilidade. O ganho de velocidade é rápido nas acelerações e o bom torque em baixo giros dispensa boa parte das reduções de marchas. A Transalp costuma reagir muito bem às exigências feitas no acelerador.
Fonte:motordream
Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br
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