Daniel Messeder // Fotos: Fabio Aro e Guilber Hidaka
Se você quer um Fiat de temperamento espevitado, seu carro está no quadro da página ao lado: é o Punto T-Jet. O Bravo com o mesmo motor 1.4 16V turbo de 152 cv oferece boa diversão, mas anda na média de Focus e Hyundai i30 com motores 2.0 e nenhum sobrenome de briga. Ao lado de carros como Civic Si, Mini Cooper S ou até mesmo o Punto turbinado, o hatch médio se revelou uma opção mais mansa, voltada ao conforto.
Como a unidade que avaliamos era uma pré-série (o lançamento será em março), a Fiat concordou que rodássemos com o carro na estrada e na pista desde que não fizéssemos medições de desempenho. OK, mas largando lado a lado com os carros da esportivada, vimos que o Punto pula na frente do Bravo (por pouco) e o Kia Koup fica para trás. Ou seja, a aceleração de 0 a 100 km/h deverá ficar entre os 9,6 s do Punto e os 10,4 s do Koup – distante, portanto, dos 8,7 s divulgados pela Fiat. Fora isso, falta um ronco mais empolgante, embora haja uma dupla saída de escape esportiva.
Em relação ao Punto, o Bravo leva pelo menos uma vantagem. O câmbio de seis marchas italiano (com a ré para frente, como nos VW) tem engates mais curtos que o de cinco velocidades do irmão menor, principalmente de 2ª para 3ª marcha. De resto, o Bravo T-Jet traz uma tecla no painel (overbooster) que amplifica a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar e aumenta a abertura da borboleta, mesmo com o acelerador na mesma posição. Com o recurso acionado, o torque pula de 21,1 para 23 kgfm e o carro ganha reações mais rápidas (estava ligado na arrancada com o Koup e o Punto). Na cidade, as retomadas em 2ª e 3ª deixam o Bravo bem esperto para driblar o trânsito, aproveitando que a turbina pequena “enche” rápido e o motor sobe de rotação animado, com funcionamento liso, quase isento de vibrações.
Basta fazer a primeira tomada de curva para notar que o acerto de suspensão e direção muda em relação ao Bravo 1.8. O T-Jet é 2 cm mais baixo e teve a inclinação da carroceria reduzida de 12% a 15%. Ficou tão bom que, para mim, todo Bravo deveria ser assim. O esportivo apoia melhor nas curvas sem diferença significativa no conforto de rodagem, pelo menos com essas rodas aro 17 e pneus 215/45 – queria ver como fica com aro 18 (pneus 225/40) opcionais. O volante ganhou peso, mas a direção elétrica da Fiat ainda filtra demais o que os pneus transmitem para o motorista, deixando o conjunto um pouco artificial. Dê uma volta no Punto T-Jet, que tem direção hidráulica, e você vai entender o que estou dizendo.
Mas se esse Bravo não é um carro que vai ferver o sangue dos entusiastas, tem tudo para agradar a quem curte um modelo com desempenho esperto, sem abrir mão do conforto. Além do bom acabamento (o painel de material macio que imita fibra de carbono é bem bacana), o T-Jet pode ter mimos como teto solar skydome, GPS de painel, sensores de chuva e iluminação, sensor de pressão dos pneus, sistema de som hi-fi com subwoofer e até faróis de xenônio – tudo cobrado à parte do preço inicial de R$ 67.700. Vale lembrar, porém, que os itens de série já incluem o controle de estabilidade ESP, um recurso providencial num carro desse tipo.
Na decoração, o T-Jet vem com faróis escurecidos, pinças de freio vermelhas, spoiler e minissaia esportiva. Para o repórter Ricardo Sant’Anna, é pouco: "Achei que o visual fica devendo, pois só tem as rodas de diferente; faltou uma cara de esportivo". Ainda assim, o Bravo T-Jet não vai deixar ninguém ter saudade do Stilo Abarth.
Como a unidade que avaliamos era uma pré-série (o lançamento será em março), a Fiat concordou que rodássemos com o carro na estrada e na pista desde que não fizéssemos medições de desempenho. OK, mas largando lado a lado com os carros da esportivada, vimos que o Punto pula na frente do Bravo (por pouco) e o Kia Koup fica para trás. Ou seja, a aceleração de 0 a 100 km/h deverá ficar entre os 9,6 s do Punto e os 10,4 s do Koup – distante, portanto, dos 8,7 s divulgados pela Fiat. Fora isso, falta um ronco mais empolgante, embora haja uma dupla saída de escape esportiva.
O melhor Bravo: suspensão mais baixa e firme deixam o T-Jet bem postado nos trechos sinuosos
Basta fazer a primeira tomada de curva para notar que o acerto de suspensão e direção muda em relação ao Bravo 1.8. O T-Jet é 2 cm mais baixo e teve a inclinação da carroceria reduzida de 12% a 15%. Ficou tão bom que, para mim, todo Bravo deveria ser assim. O esportivo apoia melhor nas curvas sem diferença significativa no conforto de rodagem, pelo menos com essas rodas aro 17 e pneus 215/45 – queria ver como fica com aro 18 (pneus 225/40) opcionais. O volante ganhou peso, mas a direção elétrica da Fiat ainda filtra demais o que os pneus transmitem para o motorista, deixando o conjunto um pouco artificial. Dê uma volta no Punto T-Jet, que tem direção hidráulica, e você vai entender o que estou dizendo.
Esportividade e mimos se unem no Bravo, que vem com ar digital e oferece GPS de painel e bancos de couro
Na decoração, o T-Jet vem com faróis escurecidos, pinças de freio vermelhas, spoiler e minissaia esportiva. Para o repórter Ricardo Sant’Anna, é pouco: "Achei que o visual fica devendo, pois só tem as rodas de diferente; faltou uma cara de esportivo". Ainda assim, o Bravo T-Jet não vai deixar ninguém ter saudade do Stilo Abarth.
| Fiat Bravo T-jet | |
| Preço inicial | Não divulgado |
| Motor | Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando duplo, 16 válvulas, gasolina |
| Potência (cv) | 152 cv a 5.500 rpm |
| Torque (kgfm) | 21,1 kgfm de 2.250 a 4.500 rpm |
| Comprimento (m) | 4,336 |
| Largura (m) | 1,792 |
| Altura (m) | 1,488 |
| Entre eixos (m) | 2,602 |
| Porta-malas (L) | --- |
Disponível no(a):http://revistaautoesporte.globo.com/
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