Bem amigos, chega de falar de europeus delicados. As últimas atualizações feitas no Mustang GT lá em 2010 deram aos engenheiros uma plataforma sobre a qual poderiam construir o melhor Mustang de todos os tempos. E foi exatamente isto o que fizeram. Sim, o Chefão realmente voltou arrebentando na pista. Épico.
Nota: A Ford queria tanto que testássemos o Boss 302 e Boss 302 Laguna Seca que pagaram o voo para Monterey, me empanturraram com churrasco e fecharam a famosa pista para algumas voltas. Eu usei meu próprio notebook e chá Tazo de menta.
A curva 2 de Laguna Seca é chamada de “Hairpin Andretti”. É uma curva de 190 graus que se parece com uma letra C. Alguns pilotos dizem que o caminho mais rápido por ela é “lapidando” a curva, conectando duas retas tangentes. Outros dizem que você deve acompanhar o traçado. Em minha primeira volta com o Mustang Boss 302 2012, tento uma abordagem não convencional: tento acertá-la no baço.
Entrando com muita gana, eu ultrapasso o traçado ideal da curva, dou um coice no carro em direção ao segundo ápice, e acabo balançando tanto na saída que, por um instante, já me imagino envolto por uma nuvem de terra. Mas no momento em que começo a fazer as contas do estrago que um novo conjunto de rodas e um splitter dianteiro fariam em meu salário, o carro volta, os pneus se acertam e, com um ronco grave, ele acelera em direção à curva 3 com o motorista cheirando a Chanel n⁰5.
Não que a Ford precise de mais elogios este ano, mas o Boss 302 é um carro muito bom. Por sinal, se por acaso já houve algum Mustang de fábrica que se comporte melhor do que este carro, faço melhor que Werner Herzog e engulo ambos os meus sapatos. Pra falar a verdade, já errei. Há um Mustang de fábrica melhor que este carro: é a edição especial voltada para as pistas, Boss 302 Laguna Seca. (aceito receitas de tênis por e-mail).
A história do Boss Mustang começa na época em que o jovem Eric Clapton era Deus em Londres, quando as competições de carros nos Estados Unidos estavam em seu auge. O Trans-American Sedan Championship da SCCA englobava os novos pony cars e sedãs esportivos importados. Os carros norte-americanos dominavam a categoria principal da TransAm, primeiro com sedãs como o Dodge Dart e depois com Mustang, Camaro, Challenger e Javelin. Pense nisso: um campeonato norte-americano, com carros norte-americanos, onde um vencedor de Indy 500 (Parnelli Jones) encarava um veterano da F1 (Dan Gurney) e futuros astros (Mark Donohue, Peter Revson). Agora encontre um canto e lamente ter nascido um pouco tarde demais.
A Ford lançou o primeiro Mustang Boss 302 em 1969 para homologar seu V8 302 (5.0) para as competições da TransAm. As especificações do Boss favoreciam o equilíbrio ao invés da força bruta: um pequeno V8 de giro alto. (Mais tarde, a empresa tiraria um pouco do equilíbrio do Boss ao usar a plataforma para homologar o gigantesco motor 7.0 para a Nascar). Jones usou o Mustang Boss para faturar a temporada de 1970 para a Ford, e assim começou a fama do Boss.
Levando em conta a história, uma volta do Boss parece então uma proposta do tipo “corra em 1969, venda em 2011”. Mas com a década de 1960 desaparecendo no retrovisor de nossas memórias como uma lâmpada incandescente que se apaga, carros que ressuscitam um legado devem atrair também a garotada. Transforme o Mustang Boss explicitamente em um caçador de BMW M3, e talvez o pessoal da geração Gymkhana se interesse. Faça isso e crie uma conexão direta com a glória do passado, e você tem três gerações de fãs de carros amontoados como as palavras “promoção” e “sapatos” juntas atraem mulheres.
Foi o que fizeram. Um objetivo nobre e inequívoco, então, foi mirar no tempo de volta do BMW M3 em Laguna Seca. Para os cínicos, esse tipo de objetivo soa forçado e cheira a YouTube, mas isso mantém os engenheiros focados; e engenheiros focados fazem coisas legais.
O novo Boss 302 segue a receita do Boss original, com uma reconfiguração do V8 5.0 do GT que respira mais fundo e gira mais alto, e ao que tudo indica, pode ser forçado ainda mais. Tirar mais cavalos de potência sem apelar para indução forçada era o objetivo, e o resultado são 446 cv, ou 28 a mais que o GT (o torque caiu 1,4 kgfm para 52,5). Sobre o V8 Boss, engenheiros animados instalaram uma caixa de ar ao melhor estilo protótipo Daytona, pistões de alumínio forjado e bielas de aço forjado, cabeçote de liga de alumínio, válvulas de escape revestidas com sódio e virabrequim de competição.
O diâmetro e curso são os mesmos do motor do GT, mas os cientistas malucos fizeram um novo ajuste de calibragem com seus laptops. O resultado é um V8 esportivo completamente moderno que responde tão bem quando seus competidores alemães e chega sem drama aos 7.500 rpm. Um som apaixonante é fornecido por um conjunto de quatro saídas de escape, com duas saídas em cada lateral. Os puristas podem remover um abafador interno para um prazer auditivo ainda maior.
Quanto à dirigibilidade, as melhorias foram discretas, mas eficientes. O Boss é com certeza o Mustang de produção mais rápido em curvas já produzido, rebaixado em 11 mm na frente e 1 mm na traseira, e equipado com buchas mais firmes, um braço de suspensão e barra anti-torção mais baixos à frente. Ambos os carros, o Boss 302 “básico” e a edição Laguna Seca, também vêm com um conjunto de amortecedores ajustáveis. Não é um sistema eletrônico, então você precisa ajustar os seletores nos pontos de fixação na frente e na traseira com uma chave de fenda. Dos cinco ajustes no Boss, 1 é do tipo macio-para-buscar-a-avó-no-dia-das-mães, 2 é o ajuste de fábrica e 5 é firme para acelerar nas pistas. Este ajuste é o 1 na versão Laguna Seca, e fica ainda mais firme a partir daí.
Não havia nada que os engenheiros pudessem fazer com o eixo traseiro sólido do Mustang, que ainda causa um certo desconforto em pistas sem um pavimento impecável (ainda que isso não atrapalhe na pista). Para ser sincero, havia uma coisa que podiam fazer: usar um diferencial helicoidal Torsen. Este diferencial é opcional no Boss 302 e vai de fábrica na edição Laguna Seca, mas é um componente tão bom que leva o Mustang para o rol da dirigibilidade. Diferente de um diferencial autoblocante, o sistema helicoidal usa engrenagens ao invés de usar embreagens. Quando o carro entra na curva, as engrenagens helicoidais se empurram e deslizam para engatar. Ao acelerar na saída da curva, o diferencial evita que a roda de dentro gire, enquanto distribui o torque para a roda externa, que guia o carro pela curva. Ajuda e muito o Boss em sua surpreendente precisão nas curvas – e salvou o meu salário naquela curva Andretti – então considere o diferencial Torsen como um opcional obrigatório.
A versão Laguna Seca tem um chassi cerca de 10 por cento mais firme, graças às barras instaladas onde geralmente ficam os bancos traseiros, molas mais firmes e uma barra estabilizadora maior (a maior entre os Mustangs de produção). Tem ainda um pacote aerodinâmico, rodas aro 19 e pneus de maior aderência. Tanto o Laguna Seca quanto o Boss básico recebem o mesmo kit Brembo de quatro pistões com discos ventilados de 14 polegadas à frente – e um pistão nos freios da traseira para discos de 11,8 polegadas. Tem ainda um kit de mostradores para facilitar o gerenciamento da temperatura e pressão em track days. O funcionamento do pedal é bom, e mesmo depois de voltas e mais voltas sendo abusados por jornalistas com jetlag, os freios esbanjavam confiança no final do dia.
O Boss 302 ainda tem três modos de ajuste para o sistema de direção elétrica. Eles afetam apenas a resistência durante o uso – mais leve no modo “confort”, mais pesado em “sport”. Eu preferi deixar no modo intermediário “standard”. O sistema, cujos algoritmos fazem um belo trabalho ao emular um sistema hidráulico, é uma mudança e tanto com relação aos Mustangs anteriores. Mesmo assim, no Boss eu gostaria de um ajuste mais ágil para contornar melhor curvas em estradas sinuosas.
Por um valor de US$ 41.000 para o Boss 302 e US$ 47.000 para a versão Laguna Seca, não se trata de um Mustang qualquer. Mas ambos os modelos são uma bela barganha de cara, se você considerar o preço para preparar o Mustang GT para track days – ainda mais se tudo o que você quer fazer é colocar o M3 do vizinho em seu devido lugar. E você não leva esse motor sem levar o carro. Pelo menos por enquanto.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/
Nenhum comentário:
Postar um comentário