Os Camaro, Mustang e Pontiac de apoio da Força Aérea americana

Há 50 anos a US Air Force (Força Aérea dos Estados Unidos) descobriu que pilotar seu ultrassecreto avião espião Lockheed U-2 era um pesadelo. Para prevenir acidentes, eles começaram a usar carros de apoio durante as decolagens e pousos. Alguém falou em Camaros Z28 especiais acelerando para o governo?
O processo é bem simples: a Força Aérea compra uns muscles velozes e relativamente baratos e coloca no banco do motorista um piloto altamente treinado. Esses pilotos então atuam como alas para os U-2, falando com eles durante as operações.
Esses carros de apoio são muito necessários – o U-2 é uma aeronave incrivelmente perigosa. Foi projetado nos anos 50 como substituto das esquadrilhas de reconhecimento, então compostas por bombardeiros e caças adaptados. Com ele pretendia-se ir mais longe, mais rápido e mais alto que qualquer outro avião já feito até então, e também a lutar na Guerra Fria sem derramar uma gota de sangue. Como neste mês faz 50 anos que Francis Gary Powers foi abatido em seu U-2, decidimos dar uma olhada na relação desse avião com os carros.

Que diabos é esse negócio?

Primeiro, uma pequena contextualização. O U-2 foi desenhado pelo engenheiro da Lockheed Clarence Johnson, o homem responsável pela divisão Skunk Works e pelos aviões P-38 Lightning e F-104 Starfighter. Pensava-se que se um avião voasse a 20.000 metros de altitude ele estaria além do alcance dos caças inimigos, mísseis e radares.

Um dos primeiros U-2 pintado com as cores da NASA. Amplie a foto e veja o Austin-Healey à esquerda. Provavelmente não era um carro de apoio, mas quem vai saber?
Para alcançar aquela altura, Johnson criou, basicamente, um planador a jato. Seu projeto era voltado para obter o menor peso possível de modo tão obsessivo que no começo ele sequer tinha trem de pouso. Suas asas longas e estreitas eram tão eficientes que o primeiro voo aconteceu por acaso. O avião saltou no ar em um teste de taxiamento em alta velocidade, em 1955. A experiência de voo foi similar àquela dos primeiros astronautas e pilotos dos incríveis X-planes: para pilotar o U-2 você não faz muita coisa além de ligar o negócio e apontá-lo para Deus.
Naturalmente, haviam desvantagens. Como o U-2 era muito especializado, era incrivelmente difícil de pilotar. O projeto de Johnson acomodava todo o combustível nas asas; quanto mais baixo o U-2 voava, mais pesados os controles sem assistência ficavam, chegando a um ponto em que os pilotos literalmente precisavam usar força bruta durante pousos e decolagens. O equilíbrio era tão crítico que as câmeras espiãs do avião usavam rolos de filme divididos, uma em cada lado do avião e alternando os lados para não mudar a distribuição de peso. Ventos cruzados o jogavam para o lado como se fosse uma boneca de pano. Devido à altitude e o risco de despressurização, os pilotos voavam usando trajes espaciais pressurizados. Durante o meio-século em serviço menos de 850 homens e mulheres foram certificados para pilotá-lo.

Aterrissagens: algo além da diversão

Os pousos ainda eram o maior problema. O sistema de trens de pouso tinha duas rodas centralizadas na fuselagem e isso fazia do U-2 algo como uma bicicleta de 13.000 quilos. Devido às asas elevadas, para pousar o avião os pilotos voavam bem próximo ao solo (normalmente a meio metro de altura), abriam o trem de pouso e então soltavam o avião. E ainda havia a resistência do efeito solo (o mesmo que mantém o Ecranoplano voando), o que significa que as asas resistiam bravamente às aterrissagens. Trazer um U-2 de volta ao chão era uma briga pessoal com o céu, não uma planagem suave.
E você não gostaria de perder a ponta de uma das asas em alta velocidade e destruir o avião (a envergadura é de 32 metros, caso você esteja se perguntando) e nem ver o que aconteceu. E você estaria normalmente na parte final de um voo que dura dez horas ou mais. E isso e aquilo. Há um monte de coisas que podem dar errado:


Lembre-se, esses caras são alguns dos melhores pilotos do mundo. Se nem mesmo esses caras conseguem acertar sempre, é por que esses aviões são realmente violentos.

… E é Assim Que Se Faz

Como já se esperava, nos primeiros dias do U-2, muita coisa deu errado. O avião foi considerado o mais difícil de aterrissar de toda a Força Aérea, e houveram tantos incidentes/problemas/acidentes que a corporação decidiu arrumar uma solução. Entre dez e 30 pessoas trabalhavam na decolagem de um U-2, e quase tudo isso era necessário para o pouso. O procedimento para trazer um desses ao solo envolvia um carro de apoio dirigido por um piloto de U-2 e algumas instruções pelo rádio. É mais ou menos assim:

-Devagar, aproxime-se da pista a uns 220 km/h

-Você tem carros de apoio no caminho, logo atrás de você e passando instruções pelo rádio

-Pouse suavemente, queda controlada

-Não vá fazer besteira

Devido às velocidades envolvidas, os carros de apoio são normalmente carros de alto desempenho. Eles esperam no final da pista e quando o U-2 passa, eles sentam o pé para acompanhar, informando altitude e comportamento das asas pelo rádio. Quando o avião está a meio metro da pista, o piloto aciona vários spoilers e flaps para reduzir a subida e minimizar a queda das asas, baixa mais o avião, reduz a velocidade até parar enquanto equilibra sobre as duas rodas centralizadas e então joga a ponta de uma asa no chão (elas têm protetores de titânio para esse propósito) e para. Um tipo de muleta com rodas para as asas é acoplada sob elas e o U-2 vai para seu hangar. Os carros de apoio serviu para eliminar sérios acidentes durante o pouso.

O texto a seguir vem de uma história originalmente publicada na edição de maio de 2005 da revista Motor Trend:

"Seu principal trabalho[...] é avisar o cara qual a distância que ele está em relação ao solo", diz o Major Shane Johnson. "O U-2 é uma aeronave muito frágil, e se você abusar no pouso, pode destruí-lo. No começo é um pouco tenso porque você não está acostumado a correr desse jeito e porque você não está acostumado a seguir um avião na pista. Você precisa se acostumar a isso. Mas depois de um tempo você consegue, e isso vira só mais um dia de trabalho."
Decolagens são a parte fácil. Nos pousos os pilotos não só precisam acelerar, mas manter-se logo atrás de um avião veloz sem se enfiar no meio do caminho. "Você não quer acertar o avião e também não quer capotar o carro", diz o Major. "É como reagrupar-se a uma formação. Você vem se aproximando de trás e segue o avião a 20 metros de distância dele".

Este é um piloto seguindo um U-2 em um Pontiac GTO ao longo de 3,5 km. Não há conversa – esta é uma aterrissagem silenciosa para reproduzir condições de emergência – mas a vibração do motorista vale o preço do ingresso:


Fonte:.jalopnik
Disponível em:http://www.jalopnik.com.br