Teste: Nissan Sentra X Honda Civic

 

Honda Civic vs Nissan Sentra (Foto: Fabio Aro)

 

por JULIO CABRAL 

 

Quem vê a enxurrada de novos desafiantes entre os sedãs médios, pode imaginar que aliderança dos japoneses está por um fio. Pouco provável, e não digo isso por acreditar em
futurologia ou por chute. O caso é que os sedãs nipônicos vivem encastelados, blindados pela confiabilidade e por um pós-venda dos melhores.
É por isso mesmo que a Nissan deixa claro que o Sentra é mais japonês do que tudo. Essa demarcação de território começou na apresentação. Slide após slide,os especialistas da marca dividiram o segmento entre os  nipônicos (Toyota Corolla e Honda Civic), marcas tradicionais (Chevrolet Cruze, Ford Focus e Volkswagen Jetta) e não tradicionais (Citroën C4Lounge, Hyundai Elantra e Renault Fluence). Será que o Sentra se afirma como sucesso oriental e foge da sina de aposta não tradicional?

Colocamos o Nissan para encarar o Civic, o atual líder do segmento. Basta olhar por poucos segundos para reparar que o Sentra cresceu e apareceu. Ao contrário do que parece, esse traje clássico não é fraque para desfilar e sim um uniforme de guerra. A imagem é uma das armas na batalha da América do Norte. Naquele fronte, sedãs médios-grandes encabeçam a fileira dos mais vendidos. Estão lá Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion e Nissan Altima. Os médios estão ali para fazer o papel de dupla de ataque. Esse dueto é afinado na Toyota, Honda e, agora, até na Ford, mas nem tanto entre os Nissan. O Altima sempre vendeu mais que o Sentra e, por isso mesmo, a saída foi aproximá-los. O laço nem precisa ser confirmado por DNA, dê uma olhada na linha de caráter que surge na dianteira sinuosa e segue direto até a traseira. A Honda fez o mesmo na reestilização precoce do Civic nos Estados Unidos, onde o modelo adotou toques de Accord como os cromados e as lanternas espichadas.

Nissan Sentra vs Honda Civic (Foto: Fabio Aro)

Essa aproximação com o Altima também valoriza o seu passe no Brasil. Mesmo perdendo espaço para os crossovers na lista de desejos, por aqui os sedãs médios ainda tiram onda de luxuosos. Nesse caso, nada como parecer mais caro. “O desenho parecido com o Altima é uma das armas do Sentra. A outra é o preço”, resume François Dossa, presidente da Nissan do Brasil. Realmente, o sedã mexicano chega por R$ 60.990 na versão S manual e chega aos R$ 71.990 do SL CVT testado. Bem mais em conta do que o Sentra SL anterior que saia em 2007 por R$ 81.700. Pelo visto ele não é japonês nesse ponto, é bem mais em conta do que o  equivalente Civic 2.0 EXR de R$ 83.990.

Equipamentos
Por isso mesmo, enquadramos ele contra o Civic LXR de R$ 74.490. No custo-benefício, o Sentra top leva vantagem sobre o rival intermediário. Além do preço menor, tem itens indisponíveis no Honda, tais como ar-condicionado com duas zonas, GPS com tela sensível ao toque, partida sem chave, sensores de estacionamento, teto solar, retrovisores rebatíveis eletricamente e interno eletrocrômico, leds nos faróis e lanternas e rodas aro 17. Em segurança, a distância é ampliada, são seis airbags (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina), contra dois do rival. Recheio farto é macete de concorrente não tradicional. Ficaram de fora apenas os controles de estabilidade e de tração.
Mesmo sem tal arsenal, o Civic ficou mais recheado e traz os itens triviais desse segmento, entre eles ar digital, couro e câmera de ré, mas de exclusivo traz a função um toque para todos os vidros (só o do motorista no Sentra) e as borboletas no volante. O Nissan possui câmbio CVT sem relações definidas de marcha, porém poderia investir na simulação
de marchas, como fez o Renault Fluence.
É uma ausência que sacramenta a opção pela serenidade. Os japoneses levam a sério essa luta contra índices de ruído, vibração e aspereza e no Nissan não é diferente. A suspensão amortece bem as irregularidades. Rodando a 120 km/h, o coeficiente de penetração aerodinâmica de apenas 0.29 abafa o ruído do vento, enquanto o motor gira mansinho a menos de 2 mil giros.

Nissan Sentra (Foto: Fabio Aro)

Mecânica
Agora, se você é do tipo que busca uma pegada esportiva, pode achar o Sentra muito certinho. O casamento do CVT (60% de componentes novos) e do 2.0 16V de 140 cv é feliz. Lembra daquele barulho esgoelado que os scooters fazem ao subir ladeiras? É por causa da união entre motorzinhos e câmbio continuamente variável. Essas notas esganiçadas
raramente são atingidas pelo 2.0 16V, enquanto o 1.8 16V do americano é mais dado a isso.
Os 20 kgfm a 4.800 rpm são esticados pelo câmbio que responde de maneira rápida e, mesmo quando os giros vão lá em cima, é só o tempo para retomar. Não incomoda mais do que uma redução.
Se não perturba os sentidos, o conjunto também não estimula eles. O Civic extrai mais do seu 2.0 16V de 155 cv e tem torque semelhante (19,5 kgfm aos mesmos 4.800 giros). Além de mais potente, o Honda é um tico mais leve, 1.294 kg contra 1.348 kg, o que lhe dá uma relação peso-potência de 8,3 kg/cv contra 9,6 kg/cv. Isso ajuda a explicar a diferença de desempenho. O Civic foi de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos face 11,4 s do Sentra. A vantagem se repete nas retomadas, o Honda retoma de 60-100 km/h em 5,8 s contra 7 s do
Nissan. Em frenagem, o equilíbrio se reestabelece. A placidez do Sentra começa a pagar dividendos no posto. No ciclo urbano, o mexicano marcou 8,1 km/l de etanol, enquanto na estrada ficou em 10,8 km/l, bem melhor que o Civic e seus 5,6 km/l e 9,7 km/l entre cidade e rodovia. Mesmo com a função Econ (que suaviza respostas e troca marchas mais cedo) e gráficos coloridos que indicam o modo mais econômico de dirigir, o Honda se saiu pior que o Nissan, que conta com a ajuda de dois indicadores: um de consumo instantâneo e outro
que exibe a pressão aplicada sobre o acelerador.

Honda Civic (Foto: Fabio Aro)

O acerto de suspensão dá estabilidade e equilibrio ao Sentra, mas não a mesma a esperteza na inserção de curvas do Civic que ainda mantém respostas prontas, ainda que suavizado em relação ao antigo. Mesmo sendo precisa e firme em centro, a direção com relação 18,3:1 não tem as reações mais prontas do Honda e sua taxa de 15,8:1 – o New Civic
de 2006 tinha relação mais direta de 13,7:1. A suspensão traseira por eixo de torção também não acompanha a dianteira da mesma forma que faz o conjunto traseiro Multilink do Honda.
Ainda assim, numa disputa de sedãs médios a esportividade pura fica em segundo plano, não é à toa que o Honda ficou mais civilizado. O Sentra leva vantagem nos critérios racionais como equipamentos, economia e custo-benefício. O Civic continua a ter uma tocada prazerosa e está mais esperto graças ao novo 2.0. Porém isso não dá a ele a
vitória, ainda que sua liderança não seja ameaçada. A Nissan deseja vender 1.300 Sentra mensais, o dobro de antes, mas bem distante dos mais de 5 mil Civic vendidos por mês. Ser a terceira via dos japoneses é o suficiente para o modelo, que é nipônico
até na modéstia. Nem precisava tanto.

CORRENDO POR FORA

O Focus sedã aprendeu bem com os japoneses e ficou mais equipado. Parece ter seguido a linha da humildade também, almejando apenas o g4 entre os sedãs – a liderança fica para o hatch –, até 2.500 carros/mês. Não será difícil, pelo visto. O Ford tem acerto de suspensão invejável e desempenho de sobra. Seu motor duratec 2.0 16v flex com injeção direta e câmbio de dupla embreagem o levaram aos 100 km/h em 9,1 segundos. o pacote, contudo, tem o seu preço. São R$ 81.990 pedidos pelo Titanium, enquanto o SE sai por R$ 74.990.

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