Focus sedan x Corolla x Cruze x Civic x Jetta

Injeção direta de prazer e conforto num comparativo entre sedãs médios

Por João Anacleto / Fotos: Leo Sposito

Quem se apaixona por um sedã é o mais complexo dos seres Viciados em Carro. Ele passa despercebido do olhar clínico comum, afinal é difícil imaginar que quem procura esse perfil executivo possa esperar do carro mais do que conforto, silêncio e até algo mais anestesiado. Mas não se engane, ali, atrás daquele volante, há um compulsivo apreciador de automóveis, que só não tem um Mini Cooper, um Volkswagen Fusca ou um Porsche das antigas para não ter de ouvir as indagações de sua mulher, e, claro, pelo fato de a medicina ainda não ter inventado um remédio que desligue o aparelho auditivo...

Prova essa tese o fato de o Honda Civic, mais esportivo que os sedãs médios rivais desde sempre, agradar tanto ao consumidor cativo, refinado e mais conservador neste universo. Outro que tem viciado os usuários é o Jetta TSI, que corresponde por 50% das vendas do Jetta, mesmo custando mais de R$ 20 mil extras com relação ao modelo de entrada. Com 200 cv e o câmbio de dupla embreagem, desperta os sentimentos mais primitivos em quem pisar fundo com ele. 

“Ah, mas e o Corolla?”, diria um psicólogo. Tudo bem, o Toyota tem mesmo um jeitão de carro de avô e a parte dinâmica não é o que se pode chamar de esportivo, mas não se engane, ele anda bem e conta com um motor que sobe rápido, mesmo com câmbio de quatro marchas. Ainda há o Chevrolet Cruze, que traz uma suspensão sólida – demais – e um motor mais áspero, que agrada ao consumidor que acabou de sair de um hatch e precisa de mais espaço.
Além deles todos, agora há o novo Focus Sedan que quer roubar uma quantidade considerável de dependentes de todos os rivais do segmento. Ele promete a esportividade compatível com o que buscam os atuais donos de Jetta e Civic, o jeito silencioso e a leveza do Corolla com um cockpit para cinco pessoas que o aproxime do que gosta o dono de um Cruze. Mas seria possível juntar todos os efeitos prazerosos de quatro fórmulas distintas em uma só?

O último lugar no comparativo gerou conflito entre a redação. Quem tem solavanco-dependência chiou. E com razão. Não é difícil gostar do Cruze. A suspensão dura e as rodas de 17 polegadas que parecem envolvidas por pneus de madeira fazem delirar quem é Viciado em Carro, você sente cada fenda do asfalto nas retas ou nas curvas. Há quem goste de tanta intensidade, nós não. Buscamos o equilíbrio e que a nossa escolha satisfaça até o mais intenso dependente. Ele até poderia ser mais sólido se contasse com um conjunto de suspensão independente no eixo traseiro, ou com coxins na suspensão dianteira que anestesiassem as pancadas. Mas nada disso está lá...

Também duvidamos que o Cruze sirva como estimulador do prazer e liberador de serotonina acelerando de 0 a 100 km/h no mesmo tempo de um Nissan Livina, que tem tanto apelo esportivo quanto um terno italiano. O motor 1.8 de 144 cv fica muito aquém das expectativas para empurrar os excessivos 1.424 kg do carro. Mesmo com o câmbio de 6 marchas, supostamente mais avançado que os de Civic e Corolla, o acerto não é dos melhores. Falta sintonia, um pouco de inteligência, às vezes ele reduz demais as marchas em um toque mais profundo no acelerador, às vezes demora além do normal para passar a marcha. É meio doidão. Perto dos concorrentes foi mal nas retomadas, acelerações e consumo. 

TORNOZELOS, OUT!

Mas quem compra um Cruze pode gostar dele por outros motivos. O carro é previsível, sincero, correto, não devaneia, mas como você viu, isso nem sempre é bom. Por ser o menos potente de todos e um pouco mais apertado que os rivais, ele se posta como o sedã médio topo de linha mais barato entre os mais vendidos. Por R$ 80.990 você que também curte outros vícios, além de dirigir carros bons, pode encontrar alento. Ele vem muito bem equipado, em todos os sentidos. 

chevrolet cruze

• + É o mais barato

• -  Anda menos que todos os outros

• = Com motor mais forte, seria um sucesso!

Os bancos de couro são de série e lhe encaixam em uma posição excelente para guiar. Se fosse um carro potente você chegaria ao nirvana. As regulagens do volante e dos assentos também permitem um aconchego vital para desfrutar da máquina. O problema é que se você for mais alto, terá de ficar esperto para não esmagar os tornozelos de quem vai sentado no banco de trás. Depois de instalado, nem precisa se mexer muito. A ergonomia deixou tudo à mão, dos comandos do som ao acionador do Bluetooth. 

Para quem tem um pouquinho de síndrome do pânico, ele remedia a neura com bolsas infláveis escondidas por todos os cantos (frente, lateral e de cortina), controles de tração e estabilidade e bons freios com repartidor de força na frenagem. Já para quem vive sofrendo de dislexia, a Chevrolet criou um jeito de se encontrar fácil no sistema de navegação do My Link, que muito do esperto, serve como interface para os aplicativos que você tem no seu celular. O carro testado veio com o sistema de navegação do modelo 2013, que era tão fácil de controlar quanto um um  lutador de MMA com ataque epilético. O problema é que o My Link do 2014 é o mesmo que já existe na linha Onix e Prisma, carros que não têm nada a ver com o Cruze e custam a metade do preço. É isso mesmo o que você merecia gastando mais de R$ 80 mil? Nós achamos que não... 
Mas se você precisa de um sedã na sua vida e sente a necessidade de dar conta do seu vício por automóveis, não entregue esta receita na concessionária da Chevrolet, você não vai encontrar a dose exata nem a substância certa.

Que a idade nos torna mais sábios, ninguém duvida. Mas há um ditado que diz “cavalo velho não aprende truque novo”. Nesse antagonismo decidimos dissecar o Corolla, para saber por que ele é como um poção mágica automotiva para quem passou dos 50 anos. O seu estilo é quase indefensável perto dos outros. Ao lado dos concorrentes, o Corolla de hoje parece ter saído das pranchetas de Aleijadinho. Mas com a idade chegam mazelas, a perda de visão e uma certa conformidade, que às vezes se traduz em teimosia. Talvez por isso venda tanto.

A versão Altis, de R$ 85 mil, traz poucas mudanças com relação à versão XEi 2.0, de R$ 75.620 das fotos. O motor 2.0 de 153 cv e o câmbio de quatro marchas são compartilhados, mudam apenas o interior que vem com acabamento de imitação de madeira de gosto duvidoso, a regulagem elétrica dos bancos, retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva e o conjunto com faróis de xênon. Na linha 2014 ele vem de série com bancos de couro, sistema de entretenimento com Bluettoth, GPS e câmera de ré.
Os efeitos de guiá-lo são paliativos para um Viciado em Carro. Não se pode dizer que ele consiga despertar os prazeres mais saborosos. Até a concorrência sabe disso. Oswaldo Ramos, gerente de marketing da Ford, quando comparou o seu sedã à concorrência disse, entre outras coisas, que “o Corolla é para o consumidor que não gosta muito de carro”. Essa afirmação nos deprimiu. Afinal, ele foi líder de vendas nos últimos três anos, o que significa que o brasileiro, em geral, detesta carros? Também não é bem assim...

RIVOTRIL

O Toyota anda bem, é correto, silencioso e tem até um sonzinho que instiga. Isso porque motor e câmbio parecem ter nascido um para o outro. Apesar de ter apenas quatro marchas, a caixa do Corolla é inteligente e faz as trocas com suavidade, melhor do que você vai encontrar no Cruze, por exemplo. O motor com comando VVTi é outro que se comporta bem para quem acelera, sobe o giro rápido e mantém um fôlego respeitável até as 5.000 rpm. 
Mas a parte alucinógena está em como trata o motorista. Mesmo depois de se esfolar em meio ao trânsito, dirigindo este Toyota você acaba o percurso com a nítida sensação de que “não foi tão ruim assim”. A fórmula dele está mesmo mais para um Rivotril do que para uma Fluoxetina, faz você relaxar antes de esperar uma curtição. Mas, sinceramente, esperamos que a próxima geração, que chega no ano que vem, leve-o a ser, novamente, a referência entre os sedãs médios.

toyota corolla

• + Suspensão, direção, e ele até que anda bem

• -  Tem estilo tão atraente quanto uma camisa de força

• = Contando os segundos para a chegada da nova geração

A bordo, a posição de dirigir diz muito sobre os poderes de suas substâncias. Não espere ir guiando com as pernas esticadas e com as costas em um encosto anatômico. A acomodação é simples e correta, facilitando a ergonomia. Quem viaja no banco traseiro tem um espaço maior do que no Cruze e que no Focus, e o seu porta-malas, com 470 litros, vem na medida que o comprador de Corolla espera.
A direção é leve e bem direta, em se tratando de um sedã, e a suspensão, apesar de suportar os buracos como um analgésico trata da dor de dente, não fazem dele um molengão. É  possível atacar curvas com uma dose extra de entusiasmo e se acostumar com reações em dois estágios, primeiro a carroceria senta no eixo e depois começa a querer escapar. Correto, honesto, previsível e seguro, tudo o que um homem de meia-idade poderia querer. E ele ainda carrega certo status de carro de patrão, na mesma medida que traz o símbolo da confiabilidade estampado na grade dianteira.

A partir daqui você começa a chegar perto da cura de quem não vive mais sem um carro bom. Não é à toa que a fórmula do Civic foi a perseguida pela Ford, na hora de criar o novo sedã do Focus que serviria para nós e os nossos hermanos, em especial nas pesquisas de marketing. Apesar de ser um tanto contestado nos EUA, por aqui é o psicotrópico mais procurado pelos Viciados em Carro que precisam de algo legal com porta-malas para a família.
Como remédio, a atual fórmula é bem conhecida. Desde 2006 este conjunto com suspensões independentes nas quatro rodas faz sucesso. De lá para cá ele só ganhou uns retoques na carroceria, um porta-malas mais volumoso e o espertíssimo motor 2.0, que gera 155 cv com etanol, o que deixou a dose ainda mais pesada. A posição de dirigir é outra injeção de prazer na vida do motorista, você pode ajeitar o banco em uma posição de piloto de Stock Car e o volante pequeno lembra até o de simuladores de pilotagem. Os passageiros no banco de trás têm bom espaço, mas só terão de ficar espertos para não bater a cabeça na coluna C, algo que nem Doril vai resolver.

CONTROLADOR DE VÍCIO

Já na pista o desempenho também é dos melhores. Ficou atrás do Focus, claro, afinal, são 23 cv de diferença, mas superou o eterno rival Corolla nas acelerações, retomadas e, em especial em consumo, outro sintoma que os donos de sedãs japoneses enchem a boca para falar. O Civic conta com sistema ECO, que pensa qual a melhor maneira de o motor trabalhar dependendo da sua ação no pedal do acelerador para gastar o mínimo de combustível possível. É como se ele quisesse controlar seu vício pelo bolso. Mas quando você entra nas curvas fica mais fácil perceber por que ele vicia mais que o conterrâneo. O Civic é liso, mais na mão, dá a impressão de que você não está contornando a curva tão rápido quanto o velocímetro mostra.

COQUETEL QUÍMICO

Para quem tem a síndrome do pé-de-chumbo, o Honda conta com um sistema elétrico mais firme na direção e, nesta versão mais cara, o conjunto conversa diretamente com o controle de estabilidade e tração VSA. Quando você acelera demais em uma entrada ou saída de curva e insiste em virar o volante para o lado que o carro vai girar no próprio eixo, ele faz que o esterço para o lado errado fique mais pesado, assim, instintivamente, o motorista contorna para o lado certo e evita o acidente. Seu câmbio de cinco marchas funciona sem vacilos e, a exemplo do Corolla o 2.0 com comando variável, também faz o motor subir rápido. Os paddle-shifters farão a diferença na vida de um fanático por carros, algo que o novo Focus não trouxe. 

honda civic

• + Direção inteligente, lista de itens de série

• -  Acabamento do painel sem refino de um topo de linha

• = Bem-nascido, continua genial. Mas Focus e Jetta existem

O Honda também capricha na lista de equipamentos de série. O EXR 2.0 de R$ 83.990 vem com i-Mid que é uma minicentral de informações e entretenimento para o motorista. Ali você pode colocar fotos da família, ver o consumo de combustível, modular o sistema de som, entre outras ações. No meio do painel a nova central de entretenimento inclui a câmera de ré, que nas outras versões projeta-se no i-Mid, o ar-condicionado é digital, os bancos de couro são de série, assim como o teto solar elétrico. Se você gosta de gadgets esse pacotão é quase um coquetel de drogas para o seu prazer.
No fim das contas, o líder do segmento ficou atrás da novidade da Ford. Mas a Honda pode comemorar: o Focus vem aí espelhado no Civic, que continua bem próximo de ser a sua referência na hora de escolher o remédio que lhe dará o prazer mais prolongado. 

O preço aumentou e a dose está mais forte. O novo Focus chega para ser mais do que você sempre teve. Na comparação com o antigo, ainda há reações em comum. Ele continua fazendo curvas grudado no chão e transmitindo cada gene do carro às suas mãos, pés e pedais. Você se sente mais dono dele do que de qualquer outro carro da lista, até do vencedor, e ainda delira de prazer sem bad trip nem falta de controle.

DROGA DO PRAZER

Na versão Titanium, a com maior teor de prazer, as coisas se ajeitam dentro de uma cápsula muito bem feita. O desenho melhorou muito, está mais agressivo e de acordo com as intenções de um carro tão dinâmico, o formato da traseira lembra o de um cupê, e não aquela caixa de metal colocada a marretadas  logo depois da coluna C da geração anterior. Os contornos fluídos o fazem parecer mais com o hatch, que é, foi e sempre será a referência quando você ouve o nome Focus. 
Só que essa nova embalagem mais vistosa diminuiu alguns acertos, que você só vai encontrar na versão antiga desta droga do prazer. O porta-malas diminuiu demais. Com apenas 421 litros vai gerar reclamações dos viciados que se ligam mais na praticidade do que no que o carro pode oferecer rodando. O espaço traseiro também piorou bastante, a ponto de ser pequena a diferença de se estar sentado nos bancos dele ou de um New Fiesta Sedan. Qualquer viagem mais longa deve ser feita com acompanhamento, pelo menos, de uma cartelinha de Anador.

TIMOTHY LEARY

Mas dirigi-lo é uma experiência impagável. Timothy Leary, inventor do LSD, certamente descreveria isso melhor do que eu, só que quando você começa a serpentear uma serra, ou simplesmente consegue fazer duas ou três curvas consecutivas sentindo que o carro esforça-se minimamente, entende por que ele vicia. Sua traseira menor e mais perto do eixo traseiro, com braços independentes, também ajuda a exacerbar as sensações. O novo conjunto de direção elétrica conseguiu sumir com vibrações que você não precisa sentir e intensifica o que realmente interessa a quem dirige. Ficou bom demais. 

Ford Focus

• + Suspensão, torque em baixa e desenho

• -  Espaço traseiro, preço, preço das revisões

• = Evoluiu, mas precisava do EcoBoost para bater o Jetta

O desempenho poderia ser melhor. Acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 s é bom para um sedã médio, mas se fosse o Ecoboost, faria na casa dos 8 s. A gente não quer só prazer, a gente quer prazer e quer amar também. Vale por ser flex, fosse o motor turbo, seria apenas a gasolina, e o sistema de injeção direta, que consegue esquentar o etanol sem precisar de uma parafernália de pré-aquecimento para a ignição contribui bastante para a evolução do uso da nossa tecnologia mais limpa. 
Outro que não ajuda muito para que ele ande mais é o novo câmbio. Claro que perto do antecessor compará-los é como discutir se o xarope Melagrião é melhor que um antibiótico para conter a tosse, no entanto, perto dos rivais ele sai atrás. Apesar da dupla embreagem, a tecnologia não conseguiu deixá-lo rápido, sagaz. Pesa ainda contra ele o fato de que em modo sequencial você tem de trocar as marchas por um botãozinho na alavanca. Eu quase tive de tomar um calmante quando vi isso.

Pelo menos ele traz de série a segunda geração do sistema SYNC, os belos bancos de couro, o Advance Trac (sistema de controle de tração e estabilidade) mais uma farmácia de itens de série por R$ 81.990. O carro testado saiu por R$ 89.990 por vir com os faróis de xênon com filetes de leds, teto solar, sistema de estacionamento automático e regulagem elétrica dos bancos. Contudo, mesmo bem recheado, o fato de o novo Focus ter chegado tão tarde por aqui com relação aos EUA e Europa, pesou contra o melhor dos concorrentes. A falta do motor Ecoboost também. Afinal, se for para gastar isso tudo, achamos melhor você tomar uma dose cavalar do próximo concorrente.

Deprimido? Triste? Infeliz? Seus problemas acabaram. A cada acelerada, uma dose. A cada dose, a vontade de ter mais. Não que incentivemos você ao uso de substâncias tóxicas entorpecentes, mas quando você acelera um Jetta TSI quer mais. O 2.0 turbo rende 200 cv (na versão 2014 ano vai receber o 2.0 do Audi A4, com 211 cv), mas ter essa potência em um coração anabolizado pela turbina torna a experiência mais brutal. A força aparece incessantemente a cada uma das seis marchas, mantendo os hilariantes 28,5 mkgf de torque disponíveis desde as 1.700 rpm, até o conta-giros beirar as 5.000 rpm. Mas até parado ele é legal, afinal, a cada arrancada seu estômago chegará mais perto da coluna, então você já fica ali ansioso para o semáforo abrir como um enfermo espera pela morfina. 

FARMÁCIA POPULAR

O câmbio DSG de dupla embreagem é a melhor máquina dentre os cinco rivais, e até que o de sete marchas do novo Golf. Com as engrenagens embebidas em óleo ele não faz aquele barulho característico de metais se esbarrando que se ouve no novo hatch a cada buraqueira de asfalto. O controle de tração e estabilidade é pouco permissivo, isso pode até atrapalhar você em uma pista, mas vai salvá-lo quando você quiser acelerar demais onde não deve.
Em uma análise mais profunda em nosso laboratório de asfalto foi difícil controlar as reações em cadeia, a cada vez que surgiam os números do teste na tela. Acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 7,4 s e chegou aos 160 km/h em menos da metade do tempo do Chevrolet Cruze, por exemplo. Beira a alucinação. Sua suspensão trabalha com modos mais tradicionais, sem se esquecer do conforto, consegue misturar os dotes prazerosos que existem na fórmula do Corolla com a capacidade técnica que só se vê no Focus.

VW Jetta TSI

• + Motor, câmbio, suspensão. Acelerá-lo é alucinante!

• -  Poderia ter mais itens de série

• = Não há nada melhor por este preço

E toda essa good trip vem acolchoada por belos bancos de couro, com assento e encosto na medida certa para o desfrute de sensações, uma posição de dirigir perfeita e a direção correta, mesmo que não é tão direta quanto ele merece. Analisando os laboratórios que prepararam a fórmula do Jetta, não é demais compará-lo a um Audi A4, só que genérico da farmácia popular da VW. Afinal, aqui você tem os mesmos resultados por dose e gastando menos. Tudo bem que se você quiser o teto solar elétrico vai ter de desembolsar mais R$ 2.921 e outros R$ 3.907 para ter faróis de xênon, mas, na boa, quem se preocupa tanto com isso?

PROZAC COM VIAGRA

Nem nós nem a VW imaginamos que o dono desse tipo de carro possa querer mais. Até porque esse mais, para um Viciado em Carros, pode até ser menos. Não pense em ver no modelo de série os dotes tecnológicos do sistema de navegação de última geração do Ford Focus,  nem o sistema de direção elétrica inteligente do Civic. Nem cogite a hipóteses de ver um equipamento da família Gol/Voyage por aqui. O Jetta é mais máquina do que gadgets, é um sedã viciante à moda antiga, mas não vacila nas coisas simples. Acelera, assusta, é como um choque e pronto. É simples, venal. Nele você se sente melhor do que é, e um homem aqui dentro, acelerando fica até mais macho. É como misturar Prozac com Viagra, saca?
Mas se você insiste que não vive sem essas ferramentas que permeiam o futuro e infestam tudo relacionado ao seu dia-a-dia, a VW até tem na receita opcional um navegador integrado ao rádio por R$ 2.442. Talvez estejamos errados e do jeito que ele vai te deixar extasiado você realmente precise de um GPS para relembrar onde é que você estava indo... 

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