Suzuki Jimny: um jipinho mal encarado de verdade

Muita gente acha que é um brinquedinho bonitinho. As garotas o acham uma gracinha, principalmente em cores berrantes. E então você vê ele escalando morros por onde pessoas mal conseguem subir a pé. Passando por trilhas de quadriciclos como se não fosse nada. Se pendurando em duas rodas na diagonal de formas que fariam o monobloco de um Ecosport trincar só de olhar. O Jimny é uma espécie de ultimate fighter com nanismo – e travestido de hipster.


Pra algumas pessoas isso é óbvio – mas não para quem não é membro integrante da turma da trilha. Estou mais para um destes: minha casa é o asfalto. Apesar de ter encarado uma ou outra trilha por aí com picapes
e uma ocasional caixa de brita no autódromo, confesso que nunca tinha encarado algo mais sério. Apesar da falta de experiência em defecar tijolos, eu sei bem o que um carro comum (ou um carro travestido de SUV) não consegue fazer – e descobri o que o Jimny, agora fabricado na planta da Mitsubishi, em Catalão (GO), faz.

O que cazzo é ele?

Como a Aston Martin, o Jimny é um sujeito com muita história mas que não faz parte da cultura do brasileiro. São 43 anos, apenas três gerações, 2.500.000 unidades vendidas em 188 países e um conceito de engenharia extremamente refinado, mas ao mesmo tempo minimalista. Como o Fusca, é um carro de arquitetura modular, que pode ser desmontado e ter os seus componentes substituídos com muita facilidade e rapidez. E como ele, tem uma legião de fanáticos e de customizadores – falaremos mais disso depois.

Suas dimensões seguem a mesma lógica do Jeep Willys, para obter o máximo de vão livre (210 mm) e ângulos de entrada (45°), de break-over (31°) e de saída (51°). Ele tem estrutura do tipo chassi – cuja bitola é a mesma da picape L200 -, tração seletiva nas quatro rodas com reduzida (para facilitar a manutenção, a caixa de transferência não fica integrada ao câmbio) e suspensão do tipo trilink com eixo rígido na dianteira e traseira. Seu motor é um 1.3 todo de alumínio, com comando variável na admissão, escape de aço inox e que rende 85 cv a 6.000 rpm e 11,2 mkgf a 4.100 rpm.
Como dissemos, o Jimny agora é brasileiro – bem, quase todo. Componentes como carroceria, a maior parte do chassi, vidros, acabamentos, suspensão e freios são fornecidos por aqui. Algumas peças do chassi, o motor, a transmissão e o chicote são importados do Japão. Ele está disponível em onze cores (das quais apenas três são variações monocromáticas) e quatro versões: 4All, 4Sun (a diferença é o teto solar da Webasto), 4Sport (equipável com uma série de acessórios importantes para o off-road, como snorkel, pneus lameiros, engates dianteiros e traseiros e preparo para guincho) e 4Work, customizável para usos de frota.

Sobrevivendo na quebrada

Instantes antes da foto abaixo (clicada por Fabiano Mazzeo), feita numa trilha em Campos de Jordão (SP), o Jimny estava com a roda dianteira direita toda no ar – ou seja, ele estava pendurado em duas rodas na diagonal, uma verdadeira tortura estrutural para qualquer tipo de veículo que não seja um verdadeiro off-road.

Essa aterrissagem foi o batismo de lama para um palhaço que está acostumado apenas a rodar no asfalto. E foi ali que tive a certeza de que teria de aprender tudo: sair do asfalto e partir para a trilha, por maior que seja a sua experiência em autódromos, exige um botão reset no seu cérebro. É tudo diferente. Tudo. A única coisa que não muda é a regra universal da dinâmica automotiva: suavidade nos comandos.
No momento do pouso aí em cima, por exemplo: se, enquanto ele está suspenso em duas rodas, você exagerar na dose ao descer muito rápido ou der aquela estancada no freio, o jipe corre o sério risco de transferir peso demais para a direita e tombar. Veja no vídeo abaixo como a transição é delicada.

Mas o mais bizarro é descer em um canal estreito (aos 41 s): quando o jipe está tombando para a esquerda, é preciso esterçar o volante para o lado em que ele está caindo, para que ele escale a rampa e nivele. Isso vai totalmente contra os instintos, resultando em um aprendizado parecido com aquele de quem nunca contra-esterçou para salvar uma rabeada em velocidade no asfalto ou cascalho. Sem orgulho aqui: no assunto fora-de-estrada, estava literalmente aprendendo a dirigir.
Outra coisa que novatos na trilha precisam se acostumar é a usar menos o pedal da embreagem: na reduzida, as marchas ficam tão curtas que você só usa o pedal da esquerda para o motor não morrer. Não se queima embreagem em nenhuma circunstância de escalada, mesmo nas mais fortes – e nas descidas, o freio motor fica tão forte que raramente se pisa no freio.

Detalhe: os obstáculos que fizemos não eram extremos para o Jimny. O bicho consegue encarar coisas bem piores – principalmente se estiver equipado com alguns upgrades na suspensão, pneus mais radicais e sistema antiblocante nos diferenciais.
Jimney Davidson Como ocorre com os que vivem a Harley-Davidson, grande parte da cultura do Jimny está em sua customização – e a Suzuki sabe e até estimula isso. A marca oferece alguns acessórios, como snorkel, pneus lameiros (opcional de R$ 2.500), guincho e engates, mas você sabe como são jipeiros: pneus e rodas gigantes, amortecedores e molas customizadas, iluminação, para-lamas alargados, sistema de autoblocante… a lista é virtualmente infinita. No Japão, há até revistas especializadas na customização dele, como Super Suzy Jimny, Jimny Modify & Tuning e a bíblia Jimny Custom Book.

E como fica a garantia de fábrica no meio disso tudo? De acordo com Luiz Rosenfeld, presidente da marca no País, não faria sentido se comportar como as marcas tradicionais. “Seria ridículo tirar a garantia de powertrain do cliente porque o dono colocou um rádio aftermarket, por exemplo. Então trabalhamos na base do caso a caso: é claro que, se há uma falha no cubo de roda e o dono usa pneus imensos, não teremos como cobrir. Em todos os casos fazemos uma apuração técnica e o bom senso deve prevalecer.”

Toma lá, dá cá

É estranho tentar encaixar o Jimny numa categoria. Colocá-lo ao lado do Ecosport ou Duster é uma injustiça com as suas reais capacidades off-road. Também não dá pra botar ele no mesmo bolo do Troller – muito menos do Wrangler -, pois o japinha custa quase a metade do jipe atualmente feito pela Ford (justiça seja feita, as dimensões vão na mesma proporção). Só que ele rouba compradores destes dois perfis e de vários outros: profissionais do campo, engenheiros de obras, surfistas, hipsters, pessoas que gostam da posição alta de dirigir e do estilo off-road – e, claro, a turma da trilha.
Mas nem tudo é perfeito. Se a suspensão avantajada e as proporções diminutas fazem dele o perfeito parceiro para a cidade, o porta-malas (113 litros) e o espaço traseiro são limítrofes: cabem quatro adultos de 1,75 m, mas com algum aperto – e os passageiros de trás sacodem bastante por estarem em cima do eixo. Sua dinâmica no asfalto é surpreendentemente boa, mas isso até cerca de 110 km/h: acima disso, o entre-eixos curto combinado ao formato da carroceria resulta em estabilidade direcional reduzida.

A arquitetura de painel e a ergonomia dos comandos mostram que o conceito do projeto é antigo: não há ajuste de altura do volante (que é bastante horizontal) e dos bancos. Se o revestimentos dos bancos são agradáveis, os plásticos são duros (o que facilita a limpeza). E ele também ainda não tem freios ABS e air bags, nem como opcional: de acordo com a marca, estes itens serão oferecidos apenas em outubro. Para os curiosos, há estudos de se implementar uma versão com o câmbio automático (as emissões estão dificultando a missão) e o motor flex – possivelmente desenvolvido em parceria com a Mitsubishi. Algumas fontes também falam na chegada do modelo conversível, com teto de lona.

O Jimny é um brucutu – mas bem carismático. Por baixo da carinha de kei car e que flerta com o sorriso de um Fiat 500, há um jipe de verdade, com todas as vantagens e desvantagens inerentes ao conceito. Dá pra usá-lo diariamente na cidade, dá pra encarar uma trilha de igual para igual com qualquer Land Rover Defender e Jeep Wrangler, mas tudo isso tem um preço, no sentido figurado e literal: a conversa começa em R$ 55.990  (4All), passa por R$ 59.990 (4Sun) e pode passar dos R$ 61.990, se o 4Sport for equipado com todos os opcionais.

Ficha Técnica – Suzuki Jimny 4All

Motor: quatro cilindros em linha,  transversal, 1.328 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável na admissão, gasolina
Potência: 85 cv a 6.000 rpm
Torque: 11,2 mkgf a 4.100 rpm
Transmissão: manual de cinco marchas, tração seletiva nas quatro rodas com reduzida (em modo 4×2, tração traseira)
Suspensão: dianteira e traseira do tipo eixo rígido com sistema three-link
Freios: discos sólidos na frente e tambores atrás
Pneus: 205/70 R15
Dimensões: 3,67 m de comprimento, 1,60 m de largura, 1,70 m de altura e 2,25 m de entre-eixos
Peso: 1.060 kg
Itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, sistema de som (rádio + CD + mp3 + bluetooth e USB)
Garantia: 3 anos
Preço: R$ 55.990 (julho de 2013)



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