Desde que a Triumph voltou ao mercado brasileiro, no final do ano passado, os fãs mais fervorosos da marca inglesa não paravam de perguntar: “Mas cadê a Daytona?”. Para alegria deles, e dos demais amantes de esportivas, a espera acaba em junho, quando a moto finalmente chega às lojas daqui.
E não vem sozinha. Ao lado, estreia também a Street Triple, naked que usa configuração de motor semelhante, porém bem mais mansa – que vamos detalhar numa avaliação em separado na próxima semana. CARPLACE pilotou a Daytona 675R no autódromo Velo Città, no interior de São Paulo, e traz agora as primeiras impressões.
O que é?
A espera pela esportiva tem uma justificativa bastante válida: a Daytona recebeu uma atualização profunda no começo deste ano. O tradicional motor de três cilindros em linha chegou a 128 cv (3 cv a mais que antes), o novo chassi melhorou a distribuição de peso da moto e o design foi renovado com uma carenagem de linhas mais retas, reposicionamento do escape (agora embaixo do motor) e um novo conjunto de faróis, resultando num visual ainda mais agressivo. Fora isso, o peso total da máquina baixou em 1 kg, ficando em 184 kg.
As mudanças no motor tinham como objetivo torná-lo mais “girador”, não só no sentido de ter uma rotação de corte mais alta como também subir de giro mais rápido. Para tanto, o diâmetro aumentou de 74 para 76 mm e o curso diminuiu de 52,3 para 49,6 mm, permitindo um limite de rotações 500 rpm maior – a 14.400 rpm! Entre outras atrações, o propulsor de 765 cilindradas conta com dois injetores por cilindro (para melhor aproveitamento do combustível principalmente em demanda elevada), cilindros com revestimento em nicasil (para maior resistência sob pressões elevadas na câmara de combustão) e velas de titânio (mais leves e resistentes que as de aço convencional). Além dos expressivos 128 cv a 12.500 giros, a Daytona é empurrada por 7,5 kgfm de torque a 11.900 rpm.
Afora o motor de “corrida”, a esportiva vem praticamente pronta para os track days – eventos em autódromos cada vez mais procurados por quem curte esse estilo de moto. Para se ter ideia, o conjunto da placa/luz traseira é destacável para facilitar a conversão para moto de pista. Outros componentes vindos das competições são a suspensão Öhlins (com ajuste de pré-carga, rebote e compressão), os freios Brembo e o quick-shift, recurso que modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor, proporcionando uma mudança mais suave e que não requer o uso da embreagem para as trocas ascendentes, tornando a pilotagem ainda mais rápida. Por fim, a embreagem tem sistema deslizante, para evitar aquele tranco na roda traseira em reduções mais fortes e ajudar no controle da moto.
Como anda?
A posição de pilotagem é típica das superesportivas, com banco agora um pouco mais elevado (830 mm) e as costas bem inclinadas para frente. Mas, ao contrário do que se poderia esperar, a Daytona também sabe se comportar docilmente quando a ideia não for “arrepiar”, exibindo embreagem macia, câmbio com engates leves e precisos (são seis marchas) e freios não muito nervosos, apesar de potentes. Vale dizer que há um modo “circuit” para atuação dos freios ABS, para o sistema só atuar em casos extremos – além das opções ligado no modo normal e completamente desativado.
Mas é “chamando” a manopla direita que a Daytona mostra a que veio, com um motor extremamente viciado em rotações acima de 10 mil giros e um ronco alucinante, fazendo com que o piloto queira sempre levá-la até o acender da shift-light – luz que avisa para troca de marcha. Leve, a moto também muda de direção com bastante facilidade. E, ainda que renda melhor “lá em cima”, o tricilíndrico mostrou boa capacidade de retomada em giros mais mansos, como em saídas de curva que fiz propositadamente em terceira marcha.
Nada impressiona tanto, porém, quanto a estilingada do motor em alta, capaz de agradar até a alguns pilotos que estavam presentes ao evento e possuem motos com motor maior, de 1.000 cilindradas. Na reta principal do circuito era fácil romper a barreira dos 200 km/h, apesar da curta extensão. A suspensão bastante firme (assim como o chassi) e os pneus grudentos deixaram a Daytona bem à mão para contornar as curvas travadas e o “S” em descida que a pista apresentava. Já os freios exibiram mordidas fortes e boa modulação, além de ótima resistência ao fading – não revelaram perda de eficiência mesmo após uso severo por mais de 30 jornalistas/pilotos durante a tarde toda. Para mim, a lembrança mais empolgante ficou de uma curva de alta à esquerda, em subida, onde a Daytona vinha de terceira marcha “cheia” e inundava o corpo de adrenalina. Após doze voltas em duas baterias, saí da pista rindo à toa…
Quanto custa?
Como tem sido estratégia comum na Thiumph do Brasil, a Daytona 675R chega com preço competitivo para a categoria: R$ 48.690, lembrando que o modelo já é montado no país (em Manaus, AM) e oferece dois anos de garantia. A concorrente mais próxima, a Honda CBR 600 RR, sai por R$ 50.900 na versão com ABS – item de série no modelo de origem inglesa. Apesar do aspecto mais espartano, voltado ao uso em pista, a Daytona traz uma série de refinamentos como painéis internos da carenagem em fibra de carbono (bem legais, como você pode ver na foto abaixo) e o para-lama dianteiro do mesmo material.
Já o painel é bem semelhante aos demais modelos da marca, com um visor digital à esquerda e o conta-giros analógico em destaque. Temos computador de bordo, mostrador de marcha, relógio, shift-light e um contador de voltas para usar em circuito fechado. Como opcional, o comprador poderá acoplar um sistema de monitoramento da pressão dos pneus, que a Daytona já vem preparada para receber (basta instalar e sair usando). O que não vai dar para escolher é a cor da moto: a única disponível é a branco crystal. Mas já que você não terá de gastar praticamente nada em modificações para correr com a Daytona na pista, pode aproveitar para fazer uma pintura personalizada!
Por Daniel Messeder, de Mogi Guacú (SP)
Viagem a convite da Triumph
Ficha técnica – Triumph Daytona 675R
Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 675 cm3, injeção eletrônica, gasolina, dois injetores por cilindro, refrigeração líquida; Potência: 128 cv a 12.500 rpm; Torque: 7,5 kgfm a 11.900 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: dianteiro com perfil de alumínio com dupla viga e traseiro com duas peças fundidas sob alta pressão; Suspensão: Öhlins de 43 mm, garfos NIX30 invertidos com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão na dianteira (120 mm de curso) e monoamortecedor Öhlins TTX36, regulagem de amortecimento de rebote e compressão na traseira (133 mm de curso); Freios: discos flutuantes duplos na dianteira (310 mm) e disco único na traseira (220 mm), com ABS; Pneus: 120/70 R17 na dianteira e 180/55 R17 na traseira; Peso: 184 kg; Capacidades: tanque 17,4 litros; Dimensões: comprimento 2.045 mm, largura 695 mm, altura 1.112 mm, altura do assento 830 mm, entreeixos 1.375 mm
Participe! Deixe aqui seu comentário. Obrigado!
Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário