A terra de Mad Max, V8 Supercars e Utes sempre foi lugar interessante para se viver, automobilisticamente falando. De 1951 a 1980, a Chrysler teve operações por lá, com a fabricação local iniciando em 1964. A exemplo do que acontecia nos Estados Unidos, era uma das três maiores marcas do país e concorria com General Motors e Ford, o que significava a necessidade de uma ampla linha, incluindo carros menores, que eram supridos em CKD pela Simca.
Os americanos já possuíam uma parte da marca francesa desde 1958, e em 1963 seria sua controladora total. O mesmo ocorreria no Brasil, onde a Simca fabricava o Chambord e suas variantes. Na década de 1970 a Chrysler australiana não possuía um modelo forte para a categoria imediatamente abaixo de seu bem-sucedido Valiant. Ainda que não tivesse perdido tempo e fizesse desde 1967 o inglês Hillman Hunter em CKD, sucedido por uma versão do Mitsubishi Galant em 1972, ainda havia um buraco de tamanho na linha, justamente em uma faixa na qual a concorrência vinha tendo boa recepção com o Holden Torana e o Ford Cortina, que driblavam a crise do petróleo de 1973 sem apertar tanto os passageiros.
Com isso, os olhos voltaram-se para a Europa, que desde 1970 possuía o 180, modelo esse que havia surgido após cooperação entre as subsidiárias inglesa (o Rootes Group, em mãos da Chrysler desde 1967) e francesa (a Simca de outrora). Seus 4,52 m de comprimento, 2,67 m de entre-eixos, 1,73 m de largura e 1,43 m de altura também fechavam o espaço entre os extremos da linha. Fabricado na França com motores feitos na Inglaterra, concorria com Opel Rekord, Peugeot 504 e outros veículos de mesma proposta no continente.
O 180 seria fabricado na Austrália a partir de 1975, sob o nome Centura e modificações que externamente aumentavam seu comprimento para 4,58 m (4,62 m nos mais luxuosos) devido a uma seção central do capô que se projetava para a frente, deixando as linhas em sintonia com as do Valiant contemporâneo. O entre-eixos ficava 1 cm menor e as outras dimensões, intactas. Na traseira, as lanternas seria mudadas em relação às do francês, em parte devido ao reforço estrutural necessário para a estrutura suportar o maior torque do Hemi-6, unidade de seis cilindros em linha produzida localmente. A primeira unidade usada foi a de 3,5 l, cujos 3.523 cm³ permitiam desenvolver 140 cv a 4.400 rpm e 271 Nm (27,6 kgfm) a apenas 1.800 rpm.
A frente encompridada, mais do que estilo, era uma necessidade para que houvesse espaço ao motor maior, cuja montagem em um veículo de menores dimensões seguia o que Holden e Ford haviam feito com as versões locais dos concorrentes a serem enfrentados. A ideia original era encurtar a transmissão para que a unidade ficasse recuada, algo que gerou um protótipo com bom comportamento dinâmico. Porém, o custo para mudar a plataforma impediu que isso fosse adiante, ainda mais que grande parte dos componentes viria da França. Também por essa causa desistiu-se de montar o V8 de 5,2 l que aqui conheceríamos nos Dojões, pois este desafiaria ainda mais os limites da rigidez estrutural, como outros protótipos comprovariam.
Com isso, algumas carrocerias a serem usadas na primeira especificação (KB), além de ficarem dois anos paradas nas docas, gerariam rumores de carros com corrosão de série.
A favor do Centura estava seu espaço interno maior que o disponível no Torana e no Cortina, mas contra ele, diversos problemas, como a frente muito pesada e a baixa capacidade de tração, devido à leveza da traseira. Para que o carro parasse em linha reta, foi adicionado um equalizador de frenagem atrás. Também surgiriam reclamações quanto ao peso da direção. Nos Centura de seis cilindros com transmissões manuais, surgiram reclamações de rachaduras na parede corta-fogo.
Houve também uma versão com motor de quatro cilindros, uma unidade com o mesmo bloco do 180 europeu na versão de 2 litros. Esse modelo, chamado Centura 4, tinha 1.981 cm³ alimentados por carburador Weber de corpo duplo e podia vir equipado com escape dimensionado, que geravam 122 cv a 5.700 rpm e 175 Nm (17,84 kgfm) a 3.500 rpm. Porém, seus freios traseiros eram a tambor, contra os discos do 180. Externamente era distinguível pelas rodas de quatro parafusos, contra as de cinco do Centura 6, que usava maior número de componentes australianos e tinha freios dianteiros a disco ventilado, contra os sólidos do mais fraco.
Havia duas versões de acabamento: XL e GL, essa última vindo com teto de vinil, calotas, acabamento interno com imitação de madeira e painel com relógio e conta-giros. Ar-condicionado era opcional. As transmissões disponíveis eram manuais de três ou quatro marchas e uma BorgWarner automática de três marchas.
As maiores vendas do Centura 6 fariam com que ele se tornasse o padrão quando apresentada a especificação KC, fabricada entre junho de 1977 e o fim de 1978, ano em que saiu de linha. Esse modelo recebia o Hemi-6 de 4 l, que substituía tanto o 2.0 europeu quanto o Hemi-6 de 3,5 l, com vantagens em economia de combustível apesar de seus 4.018 cm³. Essa unidade, sempre com carburador de corpo duplo, vinha em versão com taxa de compressão de 7,6:1 (125 cv a 4.400 rpm e 242 Nm (24,67 kgfm) a 1.600 rpm) e outra com 9:1 (142 cv a 4.400 rpm e 273 Nm (27,83 kgfm) a 1.200 rpm). Também passou a ter mais peças do Valiant, como volante e coluna de direção. O painel também passava a usar instrumentos da VDO. Duas versões eram disponíveis: GL e GLX.
Porém, o carro estava condenado no mercado devido à baixa qualidade construtiva e também à crise da Chrysler americana, que não tinha como enviar fundos à subsidiária australiana, que por sua vez não tinha o caixa muito favorável justamente devido aos investimentos equivocados que fizera e que dificultaram mudanças no mais bem recebido Valiant. Suas linhas quadradas com quinas arredondadas também eram muito datadas para uma segunda metade dos anos 1970 e tinham essa sensação reforçada pelo fato de o mercado australiano ter por hábito mudanças estilísticas maiores em curtos espaços de tempo. Já em 1977, surgiria seu substituto, o Sigma, que depois de 1980 passaria a ter a marca Mitsubishi, que havia comprado as operações australianas da Chrysler.
Hoje em dia os Centuras são raros na Austrália e muitos deles foram altamente modificados. O plano original era de se produzir de 12 a 15 mil unidades anuais nem de longe foi atingido e no total, menos de 20 mil unidades foram feitas nos três anos de vida. Dificulta sua manutenção o fato de haver muitas peças de origens diversas, bem como parafusos métricos e imperiais.
Fonte: Jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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