No ano que vem o Porsche 911 completa meio século. O modelo passou por várias fases ao longo desses anos, porém manteve algo interessante para os fãs incondicionais da marca: a essência esportiva. O design mudou, chegaram novos materiais, mas o desenho segue obrigatoriamente o mesmo estilo.
Na última terça-feira recebi o convite para conhecer todos os detalhes da nova geração, chamada tecnicamente de 991, que chega ao Brasil, simultaneamente nas versões Cupê e Cabriolet. O palco da festa foi o circuito da Fazenda Capuava e seu traçado já conhecido dos leitores.
A versão que acaba de desembarcar é a 911 Carrera S, com motor de 3,8 litros, injeção direta de combustível e preciosos 400 cv debaixo do pé direito. O torque é de 44,3 kgfm. Essa geração ficou um pouco maior, mais larga e com entre-eixos 100 mm mais longo. O aerofólio traseiro – acionado automaticamente aos 80 km/h – também ficou maior. Porém, mesmo com a série de mudanças, o esportivo emagreceu consideráveis 120 kg.
Internamente a marca padronizou o painel e buscou inspiração em outro bólido: o Carrera GT. Desse modo o console central deixa a alavanca de câmbio em posição mais alta. A boa notícia é que cada jornalista teria meia hora para conhecer a máquina na pista.
Dois exemplares estavam estacionados na saída do box. O branco estava na frente e escolhemos este. O interior azul e o conforto dos bancos – com 14 opções de ajustes – recebem bem os ocupantes. Girei a chave e um som conhecido ecoou. Cintos afivelados e hora de pisar fundo.
O comportamento dinâmico agrada bastante. Como foi dito no começo, a Porsche investiu pesado em desenvolvimento ao longo dos anos. Freios, suspensão e dirigibilidade fazem do 911 – sem medo de errar – provavelmente o melhor esportivo do planeta. Como gosto de carros alemães, também escolheria o BMW M3.
Sala teve uma carreira bem interessante. Correu no Brasil, foi para a Europa e disputou campeonatos na Fórmula Ford e F-3. Sua história foi marcada por bólidos de turismo, correndo de Mazda (e seu motor rotativo), Porsche 956 e McLaren. Provavelmente o único brasileiro a disputas as 24 Horas de Le Mans por sete vezes.
Desse modo pude aproveitar meu tempo de convivência a bordo do 911 de forma completa. Acelerar com as orientações de quem vive pelo automobilismo é uma experiência muito interessante (que o diga o Leo, na Mitsubishi). Aceleração, frenagem, tangência e outras particularidades são exploradas ao máximo.
Começando pelo modo Normal passamos ao Sport e, em seguida, ao Sport Plus. Nessa última configuração o carro se torna um monstrinho ainda mais voraz. As trocas são feitas no limite, a carroceria dá um ligeiro tranco nas reduções e o escapamento urra nas retas. Fantástico.
Os dois exemplares de pista, bem como os outros dois estáticos, estavam equipados com a transmissão PDK de sete marchas e dupla embreagem, com trocas feitas nas borboletas ou diretamente na alavanca. Lá fora o 911 pode ser adquirido com um câmbio manual de sete velocidades. Outra coisa legal que peço aos leitores que observem do lado direito do painel é o medidor de força G.
O 911 Carrera S chega ao mercado com preços mais altos do que seu antecessor: R$ 639 mil (cupê) e R$ 699 mil (cabriolet). Os números, mesmo assim, correspondem à metade do valor de uma Ferrari por aqui. E pelo que tenho visto em track days nos últimos anos, o cavalinho de Stuttgart tem dado um coice no similar rampante de Maranello.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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