Versão diesel do Freelander tem bons predicados, mas anda ofuscada pelo Evoque nas vitrines da Land Rover
por Igor Macário
Auto Press
Quando a Land Rover lançou o Freelander a diesel, em junho de 2011, a intenção era melhorar as vendas do menor – e mais barato – jipe da marca. A nova opção de motor ampliou a “pegada” do modelo, que passou a ser o único entre os utilitários esportivos compactos premium no Brasil a ter esse tipo de motor. A estratégia funcionou e, nos meses seguintes ao lançamento, o Freelander mais que dobrou as vendas – passou de 190 unidades mensais para cerca de 390 carros entre junho e novembro.
por Igor Macário
Auto Press
Quando a Land Rover lançou o Freelander a diesel, em junho de 2011, a intenção era melhorar as vendas do menor – e mais barato – jipe da marca. A nova opção de motor ampliou a “pegada” do modelo, que passou a ser o único entre os utilitários esportivos compactos premium no Brasil a ter esse tipo de motor. A estratégia funcionou e, nos meses seguintes ao lançamento, o Freelander mais que dobrou as vendas – passou de 190 unidades mensais para cerca de 390 carros entre junho e novembro.
O problema foi que no penúltimo mês do ano, a Land Rover lançou o Range Rover Evoque, cuja versão mais simples – a Pure, com quatro portas – é mais barata que os Freelander mais caros. E ainda tem o “plus” de fazer parte da gama mais luxuosa da Land Rover – sem falar do óbvio apelo estético do novo modelo, que conquistou prêmios de design em todo o mundo. Com isso, em novembro, o Freelander vendeu apenas 86 unidades, um terço do mês anterior. Em dezembro o panorama melhorou – foram 183 carros vendidos. E, em janeiro, 196 Freelander ganharam as ruas. Um recuperação ainda tímida.
A queda nas vendas se deve em parte pelo
posicionamento de preços. A versão diesel Freelander SD4 HSE custa R$
172.900, R$ 3 mil a mais que a versão topo a gasolina. O quatro
cilindros de 2.2 litros turbinado rende 190 cv e volumosos 42,8 kgfm a
apenas 1.750 rpm, e garante força suficiente para empurrar com
disposição as 1,8 toneladas do modelo. No entanto, a divisão de preços
entre as versões joga contra o Freelander. Os R$ 26 mil que separam o
HSE da versão intermediária SE – sem falar nos R$ 43 mil em relação à
básica S – não parecem se justificar. As diferenças entre a versão
intermediária e a top de linha são apenas as rodas maiores, de 19
polegadas, sistema de som mais sofisticado, GPS e teto solar panorâmico.
Além disso, SE e HSE possuem sensores de estacionamento dianteiro e
traseiro, e banco do motorista com ajustes elétricos.
O visual da versão diesel é exatamente o mesmo do Freelander a gasolina. O jeitão bruto confere ao modelo um ar aristocrático e funcional, características coerentes com a realidade do menor Land Rover. Na frente, faróis retangulares e a enorme grade símbolo da marca. No alto, a assinatura “Land Rover” em alto relevo para deixar claro a origem do carro. Atrás, linhas retas e uma barra cromada que tenta dar alguma sofisticação ao conjunto. Ficou para o Evoque a missão de ser o modelo mais “fashion” da marca.
O Terrain Response é um dos principais equipamentos do carro e está presente em todas as versões. O sistema é capaz de ajustar a distribuição de força de forma independente para cada roda, de modo a manter o Freelander rodando sob qualquer condição. São quatro modos de atuação, onde o ótimo 2.2 a diesel tem até mesmo a curva de torque alterada para entregar respostas adequadas a situações de asfalto, lama, areia ou cascalho. O controle de estabilidade também muda sua atuação, ficando mais condescendente a deslizes em pisos muito escorregadios.
Ao ganhar o motor a diesel, o Freelander conseguiu mostrar suas melhores qualidades. O problema do modelo, e não só da versão a diesel, está mesmo nas vitrines das concessionárias da marca. O Evoque roubou o posto de “objeto de desejo” dos consumidores da marca – e arrebata até gente que jamais se imaginou comprando um Land Rover. Resta às versões mais simples do Freelander a árdua missão de serem a porta de entrada da marca inglesa. Quando os preços começam a se aproximar com os do Evoque, a concorrência é desigual.
Ponto a ponto
Desempenho – O 2.2 litros a diesel dá um show e empurra o Freelander com uma decisão surpreendente. Há força abundante em praticamente qualquer regime, o que garante boas arrancadas e retomadas muito rápidas. A Land Rover fala em 200 km/h de velocidade máxima e zero a 100 km/h em 9,5 segundos. Nada mal para um jipe de quase duas toneladas movido a diesel. O câmbio é bem escalonado e as trocas são rápidas e sem trancos. Nota 9.
Estabilidade – Mesmo sendo um carro alto, o jipinho não faz feio nas curvas. A suspensão bem acertada, além de passar confiança para o off-road, evita que o carro balance demais em estradas sinuosas. Ainda que não seja nenhum kart, o Freelander surpreende também no asfalto. As saídas de frente são inevitáveis, mas basta aliviar o pé no acelerador que o carro retoma a trajetória sem sustos e com a discreta ajuda do controle de estabilidade. A frente começa a flutuar apenas acima dos 160 km/h. Nota 8.
Interatividade – Todos os comandos estão bem posicionados e, apesar da quantidade de botões no painel, é fácil se acostumar com seu uso. A versão HSE inclui uma tela sensível ao toque no alto do painel que exibe informações do navegador por GPS. Mas todas as outras funções do sistema de som são comandados por botões específicos, o que confunde inicialmente. Há conexão bluetooth para celulares, mas não é possível fazer o som tocar músicas pela ligação sem fio. Falta também uma entrada USB, comum até em carros de segmentos inferiores. Nota 7.
Consumo – O Freelander HSE SD4 marcou uma média de 11,2 km/l de diesel em circuito misto, abaixo dos 14,2 km/l indicados pela Land Rover. O Inmetro ainda não tem medições da versão específica. Nota 8.
Tecnologia – O Terrain Response é o maior atrativo do modelo. O sistema controla eletronicamente o funcionamento da tração integral e é capaz de enviar força para cada roda de modo a manter o carro andando mesmo em terrenos difíceis. No Freelander são quatro modos de atuação. Um para o uso corriqueiro, no asfalto, outra para areia – onde as respostas são mais imediatas e o torque máximo aparece mais cedo –, um para lama e outro para pedras. A plataforma é recente, a atual geração data de 2006 e ainda tem alguns anos de estrada antes do substituto. Como configuração “top”, o Freelander HSE tem equipamentos bem interessantes, como o GPS e o sistema de som mais completo. Nota 8.
O visual da versão diesel é exatamente o mesmo do Freelander a gasolina. O jeitão bruto confere ao modelo um ar aristocrático e funcional, características coerentes com a realidade do menor Land Rover. Na frente, faróis retangulares e a enorme grade símbolo da marca. No alto, a assinatura “Land Rover” em alto relevo para deixar claro a origem do carro. Atrás, linhas retas e uma barra cromada que tenta dar alguma sofisticação ao conjunto. Ficou para o Evoque a missão de ser o modelo mais “fashion” da marca.
O Terrain Response é um dos principais equipamentos do carro e está presente em todas as versões. O sistema é capaz de ajustar a distribuição de força de forma independente para cada roda, de modo a manter o Freelander rodando sob qualquer condição. São quatro modos de atuação, onde o ótimo 2.2 a diesel tem até mesmo a curva de torque alterada para entregar respostas adequadas a situações de asfalto, lama, areia ou cascalho. O controle de estabilidade também muda sua atuação, ficando mais condescendente a deslizes em pisos muito escorregadios.
Ao ganhar o motor a diesel, o Freelander conseguiu mostrar suas melhores qualidades. O problema do modelo, e não só da versão a diesel, está mesmo nas vitrines das concessionárias da marca. O Evoque roubou o posto de “objeto de desejo” dos consumidores da marca – e arrebata até gente que jamais se imaginou comprando um Land Rover. Resta às versões mais simples do Freelander a árdua missão de serem a porta de entrada da marca inglesa. Quando os preços começam a se aproximar com os do Evoque, a concorrência é desigual.
Ponto a ponto
Desempenho – O 2.2 litros a diesel dá um show e empurra o Freelander com uma decisão surpreendente. Há força abundante em praticamente qualquer regime, o que garante boas arrancadas e retomadas muito rápidas. A Land Rover fala em 200 km/h de velocidade máxima e zero a 100 km/h em 9,5 segundos. Nada mal para um jipe de quase duas toneladas movido a diesel. O câmbio é bem escalonado e as trocas são rápidas e sem trancos. Nota 9.
Estabilidade – Mesmo sendo um carro alto, o jipinho não faz feio nas curvas. A suspensão bem acertada, além de passar confiança para o off-road, evita que o carro balance demais em estradas sinuosas. Ainda que não seja nenhum kart, o Freelander surpreende também no asfalto. As saídas de frente são inevitáveis, mas basta aliviar o pé no acelerador que o carro retoma a trajetória sem sustos e com a discreta ajuda do controle de estabilidade. A frente começa a flutuar apenas acima dos 160 km/h. Nota 8.
Interatividade – Todos os comandos estão bem posicionados e, apesar da quantidade de botões no painel, é fácil se acostumar com seu uso. A versão HSE inclui uma tela sensível ao toque no alto do painel que exibe informações do navegador por GPS. Mas todas as outras funções do sistema de som são comandados por botões específicos, o que confunde inicialmente. Há conexão bluetooth para celulares, mas não é possível fazer o som tocar músicas pela ligação sem fio. Falta também uma entrada USB, comum até em carros de segmentos inferiores. Nota 7.
Consumo – O Freelander HSE SD4 marcou uma média de 11,2 km/l de diesel em circuito misto, abaixo dos 14,2 km/l indicados pela Land Rover. O Inmetro ainda não tem medições da versão específica. Nota 8.
Tecnologia – O Terrain Response é o maior atrativo do modelo. O sistema controla eletronicamente o funcionamento da tração integral e é capaz de enviar força para cada roda de modo a manter o carro andando mesmo em terrenos difíceis. No Freelander são quatro modos de atuação. Um para o uso corriqueiro, no asfalto, outra para areia – onde as respostas são mais imediatas e o torque máximo aparece mais cedo –, um para lama e outro para pedras. A plataforma é recente, a atual geração data de 2006 e ainda tem alguns anos de estrada antes do substituto. Como configuração “top”, o Freelander HSE tem equipamentos bem interessantes, como o GPS e o sistema de som mais completo. Nota 8.
Conforto – O Freelander é um carro surpreendentemente confortável. A suspensão é bem acertada e filtra as imperfeições do solo, ainda que balance mais do que o esperado em terrenos irregulares. Os bancos têm espuma de densidade correta e não cansam em viagens longas, onde o motorista ainda desfruta de um ótimo apoio para o pé esquerdo. Atrás, há espaço suficiente para dois adultos, já que a presença de um terceiro elemento é dificultada pelo túnel central alto. Mas o espaço para a cabeça de todos os ocupantes é mais do que suficiente. Nota 8.
Habitabilidade – Entrar e sair do jipe só é dificultado pela altura do solo, mas as portas têm bom ângulo de abertura e são grandes. A base do porta-malas é algo alta, e dificulta a colocação de itens mais pesados. O interior, por sua vez, tem muitos porta-objetos – inclusive nichos nas portas capazes de acomodar garrafas de até 1,5 litro. Nota 8.
Acabamento – Materiais de boa qualidade e ótimos encaixes predominam no interior. A atmosfera geral é de sofisticação e refinamento. O isolamento acústico é dos melhores e as vibrações do motor a diesel ficam do lado de fora. Mesmo os plásticos rígidos são agradáveis ao toque. Nota 8.
Design – As linhas quadradas dão uma impressão de robustez ao Freelander. O carro exala a aura “off-road” dos Land Rover e ainda se impõe no trânsito com a frente alta, ornada pelo nome da marca estampado em alto relevo no capô. Mas é inegável que o lançamento do Evoque mudou os parâmetros estéticos da marca inglesa. E o Freelander é a maior vítima dessa mudança. Nota 6.
Custo/beneficio – A versão topo de linha do Freelander acabou ofuscada pelo próprio colega de linha, o belo Evoque. Mesmo sem motor a diesel, a versão mais barata do novo crossover custa menos que o jipinho – o Evoque Pure de cinco portas sai por R$ 164.900 –, e ainda oferece o requinte superior de ser um Range Rover. Apesar dos ótimos predicados, o Freelander HSE ficou caro demais – o preço de tabela é R$ 172.900. A versão a diesel não possui concorrentes diretos, já que os rivais não oferecem opção pelo motor a óleo ou a disposição para o off-road. Nota 5.
Total – O Land Rover Freelander SD4 HSE somou 75 pontos em 100 possíveis.
Poder sob o capô
Definitivamente, o motor a diesel é a estrela do Freelander HSE SD4. O propulsor brinda o motorista com muita força, quase que instantânea, sempre de prontidão aos comandos do acelerador, e vale cada centavo extra em relação à versão a gasolina. O quatro cilindros de 2.2 litros deu ao modelo o comportamento digno da alta estirpe inglesa, com muita suavidade e silêncio aq bordo, quebrado apenas pelo instigante sopro do turbo cada vez que o acelerador é pressionado. O carro é impulsionado para frente com um vigor até inesperado, graças aos saudáveis 42,8 kgfm de torque disponíveis a apenas 1.750 rpm.
O interior é bem acabado, com botões grandes e displays e mostradores de fácil visualização. O estofamento em couro de cor terracota da unidade avaliada dá um toque de requinte a mais, apesar da cor pouco comum. Todas as superfícies são agradáveis ao toque, sejam de plástico, tecido ou couro. A posição de dirigir também é boa, e facilmente encontrada com os ajustes elétricos do banco do motorista. O teto solar panorâmico ajuda na iluminação interna, mas merecia um forro mais espesso. A fina tela deixa passar luz e calor demais. Além disso, a versão topo HSE poderia ter uma tela sensível ao toque com mais funções do que o navegador por GPS. Todas as outras funções do sistema de som são comandadas por botões espalhados pelo painel – ainda que fáceis de usar, acabam poluindo visualmente o interior. E uma entrada USB seria mais útil que a disqueteira para seis CDs disponível.
O Terrain Response permite ao Freelander encarar praticamente qualquer parada. O sistema – que também equipa todos os outros Land Rover – controla as respostas do motor, a distribuição da tração pelas quatro rodas e até altera a curva de torque dependendo do modo selecionado, que varia entre asfalto, areia, lama e pedras soltas. Pena que os pneus totalmente voltados para trabalhar “on-road” desencorajam incursões fora da estrada. O câmbio trabalha bem e faz trocas rápidas e suaves, além de o escalonamento aproveitar muito bem a força do motor a diesel.
Mesmo com toda a parafernália eletrônica que o habilita a um fora-de-estrada pesado, o Freelander se dá muito bem na cidade. O propulsor entrega ótimas respostas em baixa rotação, e ainda retribui com baixo consumo de combustível, calcanhar de aquiles da versão a gasolina. Na estrada, também é possível manter velocidades de cruzeiro sem prejuízo ao conforto, tão bom quanto nos jipes maiores da marca. A suspensão filtra bem as irregularidades e ainda segura o carro nas curvas mais fechadas, nas quais os pneus de perfil baixo também contribuem bastante.
Ficha técnica
Land Rover Freelander HSE SD4
Motor: A diesel, dianteiro, transversal, 2.179 cm³, turbo, com quatro cilindros em linha e dezesseis válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático, seis marchas à frente e uma atrás. Tração integral.
Potência máxima: 190 cv à 2.750 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 9,5 segundos.
Velocidade máxima: 200 km/h.
Torque máximo: 42,8 kgfm à 1.750 rpm.
Diâmetro e curso: 85,0 mm X 96,0 mm Taxa de compressão: 15,8:1.
Suspensão: Dianteira independente, tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e pressurizados.
Pneus: 235/55 R18.
Freios: Dianteiros e traseiros por discos ventilados. ABS de série.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 2,19 m de largura, 1,74 m de altura e 2,661 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1.805 kg.
Capacidade do porta-malas: 755 litros
Tanque de combustível: 70 litros.
Produção: Solihull, Inglaterra.
Lançamento no Brasil: 2011.
Itens de série da versão testada: Ar-condicionado, direção hidráulica, ABS, airbags frontais, laterais e de cabeça, banco do motorista com regulagens elétricas, sensor de estacionamento, de luminosidade e de chuva, retrovisores elétricos, vidros elétricos, teto solar panorâmico e computador de bordo.
Preço: R$ 172.900.
Fonte: motordream
Disponível no(a): http://motordream.uol.com.br
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