Análise- RB8, o escudo de defesa do título da Red Bull por Craig Scarborough

Red Bull lança o modelo RB8 para a temporada 2012(Red Bull)

Por ser a última das três equipes grandes a apresentar seu carro, houve grande anseio para o lançamento do modelo de 2012 da Red Bull.
O desenho dos modelos do time está nas mãos do projetista chefe, Adrian Newey, desde 2006 e sua era na equipe pode ser dividida entre antes e depois do grande pacote de mudanças aerodinâmicas imposto pela FIA em 2009. Naquele ano, o RB5 passou a ser o modelo padrão para todas as equipes, algo que se mantém da mesma maneira até agora.

Para este ano, novas alterações no regulamento foram engendradas, no sentido de acabar com os bicos extremamente altos e com os difusores soprados. Por isso, a expectativa de que Newey criaria outras inovações era grande. Durante a apresentação, a falta de imagens claras sobre o carro desapontaram os fãs, mas o que já estava aparente era o caráter evolutivo do modelo, que ainda possui traços do carro de 2009. De qualquer forma, dois detalhes chamaram as atenções: a entrada de ar por baixo do degrau no bico e a posição do escapamento.
Quando o RB8 finalmente foi para a pista e a mídia especializada pôde observar de perto suas peculiaridades, ficou claro que o bico e o escapamento são a chave de diferenciação do chassi nesta temporada.
Nos traços gerais, o bólido foi visto com certa frustração. As asas, as entradas de ar laterais e o santantônio são extremamente parecidos com os mesmos itens do dominante RB7. Para se adequar às regras, o bico foi modificado até o máximo da altura permitida, enquanto o escapamento foi reposicionado acima do assoalho. Porém, com um modelo tão dominante como o de 2011 e apenas um seleto grupo de adversários na perseguição, talvez a Red Bull tenha sofrido com a falta de desejo de renovar o projeto e criar um conceito totalmente novo.
Muitos esperavam um desenho inovador ou mais radical, mas eu acredito que a parte traseira sofrerá alterações na carenagem e também nos exaustores antes da primeira corrida.
Por enquanto, são as linhas da parte dianteira que se destacam. Para 2012, o regulamento permite uma altura máxima de 55 centímetros para o bico, que vale pelos primeiros 12 centímetros, e 62,5 centímetros para o restante da parte frontal até o cockpit.
A Red Bull deixou sua parte frontal o mais alto que pôde, criando o máximo de espaço aerodinâmico abaixo do bico. O objetivo é alimentar o assoalho com a quantidade ideal de fluxo de ar e aumentar o arrasto aerodinâmico. Isso significa que o nariz e o chassi possuem linhas paralelas, o que forçou o time sediado em Milton Keynes a buscar soluções inovadoras para acomodar os 7,5 centímetros de desnível na parte frontal.
Para evitar perder potencial aerodinâmico com um nariz mais baixo, ou mesmo sofrer uma separação do fluxo do ar por conta da saliência, Newey criou uma abertura e segregou o degrau em duas seções. A habitual entrada de ar para o resfriamento do cockpit foi movida da ponta do bico para o meio da região frontal do chassi. O ar passa sobre o nariz e, enquanto parte dele entra pela abertura, o restante continua a deslizar em volta do carro. Isso cria um efeito aerodinâmico cadente, que mantém o fluxo grudado à superfície plana embaixo do bico. Apesar de algumas especulações, Newey confirmou que a entrada de ar entre o degrau vai direto para o cockpit, com o intuito de refrescar o piloto.
Embora, visualmente, pareça uma grande engenhosidade, a entrada proporciona um pequeno ganho de performance e representa mais uma improvisação para deixar o carro nas novas regras. Outros times devem optar por seguir a tendência, enquanto a Sauber já apresentou uma solução diferente para a questão.
Por baixo do bico, há uma asa dianteira que se assemelha demais com aquela que foi usada no fim de 2011. Para este ano, o regulamento quanto ao uso de aerofólios flexíveis foi alterado e demandou um novo teste que requer que pelo menos metade da peça permaneça imóvel. Tal medida é encarada pela FIA como o próximo passo para prevenir as equipes de usar suas asas com fins de obter benefícios aerodinâmicos em velocidades mais altas.
A Red Bull continua apostando em uma filosofia de construir laterais mais estreitas. Por fora do RB8, elas estão similares ao do antecessor, com entradas de ar curvadas e flancos voltados para dentro. Quando a lateral passa pelo motor, a largura começa a diminuir bruscamente, fundindo-se com a caixa de câmbio na extremidade da parte traseira, que assume o formato de uma garrafa.
Ao contrário da temporada anterior, os escapamentos agora ficam apontados para cima, localizados logo depois do motor e embaixo da junção da carenagem.
Esses exaustores direcionam seus gases ao longo do topo da caixa de càmbio e da estrutura traseira, muito provavelmente para que o ar sopre sob a estrutura do aerofólio, que teve seu centro estendido para captar esse ar. A solução provavelmente está diretamente ligada à perda dos difusores soprados.
Este ajuste pode perfeitamente ajudar a criar downforce, mas não será tão sensível aos comandos do acelerador como o preciso sistema de direcionamento dos gases que existia no chassi antigo. Mas, de qualquer forma, talvez seja benéfico em um ano em que as regras para o mapeamento dos motores em momentos de não aceleração ficaram tão restritas.
Procurar um efeito para a posição dos difusores diante das novas normas é a atitude para a qual a Red Bull pode mirar. Nas temporadas recentes, a equipe escolheu acertar seus carros com bastante inclinação. Trata-se do conceito “bico para baixo, traseira para cima”, que torna o bico mais voltado para o chão e cria mais espaço sob o assoalho, com a finalidade de aumentar a aderência.
Em 2011, o carro possuía pelo menos 10 centímetros do chão ao assoalho na composição traseira, o que é considerado bastante para os padrões de um monoposto de corridas. O problema de se manter o bólido tão inclinado é direcionar a emissão de gases e por isso a Red Bull usou seus escapamentos como uma “aleta virtual” e acabou com a baixa pressão criada sob o assoalho. Como essa solução foi banida, Newey reconheceu que o bólido terá de competir com um ângulo de inclinação mais ameno.
O RB8 foi moldado de acordo com as especificações do motor Renault, já que a equipe se tornará a parceira principal da marca francesa a partir deste ano. Além do propulsor, a montadora fornece também o Kers, desenvolvido em conjunto com a Magneti Marelli. Assim como em 2011, será a própria Red Bull quem fabricará seu sistema de baterias, dividido em três: duas posicionadas ao lado e outra colocada no interior da caixa de câmbio. Por falar em câmbio, o sistema foi constituído em uma unidade de fibra de carbono com sete marchas, agregando a quarta geração das suspensões traseiras em formato pull-rod.
O carro que vimos até aqui é nada mais do que a primeira encarnação do desenho, apenas para ir para a pista. O chassi é tão novo, que suas primeiras voltas foram adiadas para assim que as peças chegassem da fábrica. Ainda assim, 54 voltas foram completadas pelo modelo no primeiro dia de testes em Jerez, mostrando que se trata de um carro confiável saindo do forno.

Fonte: blogdoautosport.com
Disponível no(a):http://tazio.uol.com.br/blog/do-autosport-com
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