Em 1999, o projeto de um esportivo nacional com desempenho otimizado começou a ganhar forma. Mais de dez anos depois, fomos até a fábrica da Lobini conferir a maturidade técnica e a evolução desse fora-de-série, com direito a um passeio na nova versão, ainda mais potente.
Os protagonistas e pais dessa nova idéia foram José Orlando Lobo e Fábio Birolini (conheci o último há alguns meses, e um novo esportivo está ganhando forma em sua oficina). Desde aquela época, o trabalho foi intenso desde os primeiros traços até os testes em túnel de vento. No começo de 2001 o protótipo foi pra pista, em mais uma bateria de avaliações no campo de provas da Pirelli. Somente em abril de 2005 as primeiras encomendas foram aceitas.
O modelo parte de uma base confiável: um chassi em aço carbono. Com o equilíbrio na base, a carroceria de fibra de vidro caiu como uma luva. Ao todo são pouco mais de 1.000 kg bem distribuídos, já que o motor é central. O aerofólio na traseira não é apenas decorativo: ele ajuda o downforce a grudar o carro no chão.
Há alguns meses conheci a fábrica em Cotia e pude acompanhar o nascimento do H1. Na ocasião estavam sendo montadas unidades em praticamente todas as etapas. Agora recebi um novo convite para dar uma volta na edição especial White Edition e também na opção mais apimentada, com 220 cv.
Antes de pegar a estrada, uma boa olhada no desenho. As portas do tipo tesoura abrem com facilidade, mas entrar exige um pequeno contorcionismo. O interior traz acabamento de boa qualidade, com bancos esportivos, direção hidráulica, ar-condicionado e volante Sparco com regulagem de altura e profundidade. Dá pra se sentir bem lá dentro, e a unidade testada trazia alguns apliques em fibra de carbono.
Girei a chave a apertei o botão START. O ronco do motor de 1,8 litro turbo com 180 cv se sobressaiu. Bom sinal. A visibilidade é boa para um veículo tão baixo. Não sei se foram registradas reclamações em alguma matéria, mas através dos retrovisores laterais é possível dirigir tendo total controle da situação.
Saímos da fábrica em dois carros. A Rodovia Raposo Tavares fica a algumas quadras. Me senti como um piloto de testes da Ferrari. A atenção que as máquinas chamam pela rua é bem curiosa, ainda mais pelo fato de usarem placas verdes. Acredito que nos arredores de Maranello deve ser algo parecido.
Apesar de muita gente achar que menos de 200 cv é pouca coisa, vale lembrar que o Lobini tem tração traseira e não conta com nenhum ajuste ou recurso eletrônico. É o carro esporte clássico, onde eventuais correções de trajetória devem ser feitas no braço. Desse modo, é aconselhável um tempo de convivência antes de abusar em algumas curvas.
Em nosso percurso, foi possível sentir a firmeza da suspensão independente nas quatro rodas, que recebeu os acertos finais na fábrica da Lotus. Mesmo andando rápido, ele segue grudado no chão. Destaque para os amortecedores JRZ desenvolvidos especialmente para ele. As rodas de 17 polegadas também são feitas sob medida.
Mas é nas acelerações e retomadas que a diversão está garantida. O carro tem uma pegada muito boa, a turbina enche rápido e o som do caracol e do motor “respirando” atrás dos bancos é estimulante. Os primeiros 100 km/h chegam em seis segundos, e a velocidade máxima é de 230 km/h, segundo dados de fábrica.
Na volta, troquei de lugar e peguei o exemplar com 220 cv, outra opção para o comprador. Mais nervoso, mais divertido e o caminho, o mesmo, me pareceu curiosamente mais curto. As trocas são rápidas e o coração bate rápido. O arrefecimento da usina de força é garantido pelo intercooler e pelas tomadas de ar na lateral.
O maior problema do Lobini é a falta de cultura para esse nicho de automóveis em nosso mercado. Projetos nacionais só são valorizados por aqui depois que viram história. Com o preço até dá pra comprar um sedã alemão, japonês ou coreano, mas eles nunca terão um item que esse carro traz de série: a exclusividade.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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