Testamos o roadster Sigma V8

É impossível não perder alguns minutos admirando o Sigma V8. Fiz o mesmo antes de encará-lo. O fato de não haver teto intimida, mas não é o suficiente para conter a empolgação – afinal, era a primeira vez que eu andaria em um fora de série genuinamente brasileiro. Será que é uma “cadeira elétrica”? Vale o quanto custa?
Entrei no carrinho depois de abrir as portas estilo “suicida” e pulei para o banco posicionado bem atrás, quase em cima do eixo traseiro. As pernas ficam esticadas sobre o assoalho, uma postura de carro de pista. Ajusto o cinto de quatro pontos, ligo a chave geral, a bomba elétrica e dou a partida. É hora de admirar o V8 roncando alto lá na frente. Confiro os instrumentos de visual clássico e vamos nessa. Ar-condicionado? Som? Está de brincadeira, né? O negócio aqui é acelerar e refrescar a cuca, amigo.

Esseroadster nasceu a partir de uma suspensão, conta o idealizador Ricardo Rodrigues, da Sigma Sports Car. “Sempre corri de Fórmula e, junto de minha equipe, desenvolvi essa suspensão que chamamos de flutuante.” Os amortecedores da empresa paulistana Fênix são dispostos quase que na horizontal, ao lado do motor. Todos os impactos são absorvidos por barras de aço posicionadas na diagonal, que ligam as rodas aos amortecedores. Atrás, um sistema semelhante fica escondido no porta-malas, com os amortecedores dispostos em 45 graus. Segundo Rodrigues, a suspensão passou pelo crivo de diversos pilotos, e agradou.

O Sigma acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, tempo abaixo dos 7,0 segundos do Audi TT

O resultado é um carro firme (duro mesmo!), devido ao curso praticamente nulo da suspensão. O Sigma é estável em linha reta e se mantém como uma rocha nas saídas de curva, quase sem inclinar. Os trancos são típicos dos carros de pista, portanto, esqueça o quesito conforto. Ponto também para o chassi tubular desenvolvido pela oficina, coberto pela carroceria de fibra de uma réplica de Chevy 33 – ícone entre os hot rods. Há ainda reforços em chapas feitos com uma mistura de kevlar e fibra no assoalho, para garantir maior proteção e isolamento aos ocupantes. As rodas são de aro 20 com pneus Yokohama 245/30 na frente e imensos 305/25 atrás. O Sigma tem 1,81 m de largura por 3,85 m de comprimento e 2,78 m de entre-eixos. A altura é a mesma de uma criança de oito anos: 1,11 m.

Dirigir um esportivo puro como esse não é tão fácil. Esqueça auxílios eletrônicos como ABS ou controle de tração. Airbags? Nada disso. A 120 km/h na rodovia Castelo Branco, a caminho da pista de testes, até respirar foi complicado. A melhor saída era inclinar a cabeça até a altura do pequeno para-brisa. A direção hidráulica é o único mimo do Sigma, e pode ser desligada. A proximidade com o solo também requer cuidados: os dois bicos dianteiros andam arrancando muito toco de asfalto por aí – palavra de quem viveu a experiência com o dono do carro no banco do passageiro. Ainda bem que ele reagiu apenas com risadas. “Estou acostumado...”

Com 300 cv e cerca de 1.000 kg, roadster acelera como poucos carros

O motor que exibe seus “músculos” cromados é um Chevrolet 5.7 V8 350, feito pela divisão de performance da GM nos Estados Unidos – já foi usado por Corvette e Camaro. São cerca de 300 cv de potência e 40 kgfm de torque estimados, já que o carro ainda não subiu no dinamômetro após os últimos acertos. Equipado com um carburador quadrijet 750 cfm (sim, não há injeção eletrônica), é um beberrão de primeira: faz 5 km/l nos melhores dias. O tanque de apenas 35 litros será substituído por outro de 60 l nas próximas unidades, para aumentar a autonomia.

O câmbio Tremec de cinco marchas, também importado, tem alavanca longa e engates secos, mas permite arrancadas brutais. Na pista de testes, o fora de série chegou aos 100 km/h em 6,8 s, mais rápido que o Audi TT com transmissão de dupla embreagem. A leve chacoalhada da traseira nas acelerações fortes logo é contida pelo diferencial com blocante. “Claro que não se deve abusar. É um carro para ser guiado com responsabilidade. Os próximos modelos sairão mais mansos, embora o desejo do comprador seja uma ordem”, conta Rodrigues. Parte do bom desempenho também se deve ao equilíbrio de massas do carro, na mesma proporção dos BMW, com 50% na frente e 50% na traseira. Na dianteira vai o motor, enquanto o câmbio fica no meio e a traseira abriga o eixo motriz (com o diferencial blocante) acompanhado de peças como as bombas de combustível e da direção hidráulica. O peso total fica ao redor de 1 tonelada, diz o criador.

	NÚMEROS DE TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h	6,8 segundos
0 a 400 metros	15,1 segundos
Retomada de velocidade
40-80 km/h (3a)	3,8 s > 62,2 m
60-100 km/h (4a)	5,0 s > 110,3 m
80-120 km/h (5a)	6,5 s > 188,2 m

E tome vento... O Sigma até possui um teto removível, mas ainda está em fase de testes. Ou seja, por enquanto, lembre-se dos óculos escuros para proteger os olhos. Para chegar até os 400 m, o carro levou 15,1 segundos, enquanto a retomada de 80 km/h a 120 km/h exigiu somente 6,5 segundos em quinta marcha. Na hora de frear, porém, há certo estranhamento num primeiro momento. É necessário “subir” no pedal de alumínio Billet (de fabricação própria da Sigma) para que os discos de 14 polegadas (também da Sigma) respondam. Há pinças de seis pistões na frente e de quatro pistões na traseira. Segundo Rodrigues, 90% dos componentes foram desenvolvidos pela empresa, que também deseja vendê-los separadamente.

Por dentro, há mais alumínio nos pedais (bem próximos uns dos outros), na manopla de câmbio e no volante. Toda a parte de tapeçaria e bancos foi feita pela Rallye Design, uma das parceiras do projeto. Faróis de xenônio e lanternas de led dão um show à parte, assim como os para-lamas de fibra de carbono. A ideia é cobrar cerca de R$ 180 mil por carro, feito de modo artesanal, emplacado como protótipo e com revisões marcadas. “Estamos desenvolvendo o plano de vendas e já temos mais três unidades saindo do forno”, revela Rodrigues, que alega ter rodado mais de 15 mil km com dois protótipos. “O carro surpreende pelo conjunto, é muito na mão”, orgulha-se o inventor do fora de série que merece ser levado a sério. Ele também não nega sua fonte de inspiração: os europeus Caterham Superlight e KTM X-Bow. “Foram referência para mim, mas desde o início eu queria colocar a casca de um hot rod sobre o carro por causa da minha paixão por esses modelos”, completa.
O preço até pode soar exagerado, mas se pensarmos que o Sigma será mais um brinquedo na garagem de quem até já tem o superesportivo dos sonhos, não sai tão caro assim. Um exemplo é o X-Bow da austríaca KTM, oferecido por R$ 290 mil. Por menos grana, você rodará num projeto brasileiro e, cá entre nós, com muito mais estilo. Só não esqueça do filtro solar, pois, além de um largo sorriso, o Sigma me rendeu belas queimaduras. Fora o tapa na cara a cada acelerada!


Produção independente
O projeto Sigma nasceu em 2006, quando o empresário ainda era restaurador de carros antigos. “Enchi o saco de ficar procurando peças em feiras e vendi meus 16 modelos de coleção para tocar um sonho”, lembra. Para isso, montou um galpão em Santo André (SP), onde produz o Sigma. Segundo Rodrigues, a linha de produção tem capacidade para construir até 12 carros por ano e o tempo de entrega do roadster após a compra é de dois meses.

As próximas versões terão algumas novidades, como coluna de direção ajustável e um painel mais envolvente. As dobradiças da porta também vão sumir. Pintura, revestimento interno, rodas e potência do motor serão escolhidos pelo comprador, o que pode alterar o preço. O empresário projeta expor o carro no Sema Show, o maior evento de carros personalizados do mundo, que acontece anualmente em Las Vegas, Estados Unidos. Fonte: revistaautoesporte
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