Os carros de motor dianteiro estão ausentes dos mais altos escalões automobilísticos desde o início dos anos 60. Mas em 1997 Don Panoz levou a Le Mans algo pronto para combater os estabelecidos carros de motor central. Chamava-se Batmóvel.
Para corridas extremas você precisa de um carro com motor em posição central, atrás do motorista mas à frente do eixo traseiro. Embora seja muito belo no papel, a construção de um carro de motor central sempre tem nascimento complicado. Apesar da concepção e aplicação muito bem sucedidas por Ferdinand Porsche no Benz Tropfenwagen (acima) e vários Auto Unions, o automobilismo ressurgiu após à Segunda Guerra com motores dianteiros.
Mas então a física apareceu em um automobilismo desconfortável com a ideia de carruagens puxadas. A temporada de 1958 da Fórmula 1 seria a última a testemunhar a vitória de um carro de motor dianteiro. Le Mans viu isso ocorrer em 1962 e Indianápolis em 1964. Desde então, todas foram vencidas por carros de motor central. Os carros de rua logo entraram na onda com o pequeno De Tomaso Vallelunga de 1964 de fibra de vidro. No ano seguinte foi a vez daquilo que deu origem ao termo “supercarro”, o Lamborghini Miura, com seu V12 central em posição transversal.
Na F1 e nas 500 Milhas de Indianápolis foi o desempenho de uns intrometidos que convenceu a elite automobilista que o motor central era o caminho certo. Em Le Mans aconteceu algo ainda mais incomum: a reinante Ferrari substituiu sua 330 TRI/LM Spyder 1962 pela radicalmente nova 250 P (retratada acima em Nürburgring) em 1963. A scuderia prontamente venceu Sebring e Le Mans.
A desgraça do motor dianteiro italiano começou quando as Ferraris foram combatidas pelo Ford GT40 e por décadas de Porsches, começando pelo monstruoso 917. Mas em 1997 um americano decidiu mandar um dedo do meio ao motor central. Seu nome era Donald Panoz, e ele gostava do seu V8 de seis litros na frente, por favor.
O Panoz Esperante GTR-1 foi um cupê fechado com um V8 Roush, batizado em menção ao roadster Panoz Esperante, com quem tinha pouco em comum. Teoricamente também tinha motor central – mas ao contrário de qualquer outro carro de motor central, seu propulsor ficava entre o eixo dianteiro e o piloto.
O GTR-1 teve sua cota de problemas no ano de estreia, mas voltou em 1997 para agarrar o sétimo lugar em Le Mans. Um dos pilotos era David Brabham, o filho do tricampeão Jack Brabham.
No fim da temporada de 1998, a categoria GT na qual corria o GTR-1 foi eliminada. A Panoz respondeu com um novo protótipo para a temporada seguinte: o LMP-1. O carro manteve as proporções do Batmóvel GTR-1 e seu V8 tempestuoso de seis litros, com a dianteira ainda mais nariguda.
O LMP-1 correu nas 24 Horas de Le Mans de 1999, uma corrida famosa pelos CLRs voadores da Mercedes-Benz. Pilotados por Brabham e companhia, o carro terminou em sétimo, a mesma posição do seu primo fechado na corrida do ano anterior. O LMP-1 conquistaria seu melhor resultado em 2000, com um quinto lugar geral – que se repetiria em 2003, atrás dos Audis e dos Bentleys derivados de Audis.
Na ocasião, o LMP-1 era um projeto envelecido que seria substituído pelo LMP07, que por fim seria decepcionante. A Panoz retirou-se das corridas de protóripos e voltou a Le Mans na categoria GT2 em 2005 para correr contra as Ferraris, Porsches e Spykers derivados dos carros de rua.
A primeira participação na corrida de 2005 não produziria resultados, mas o Panoz Esperante GT-LM pilotado por três britânicos derrotaria tanto Ferrari quanto a Porsche para vencer a categoria GT2 em 2006.
Embora os protótipos de motor central-dianteiro da Panoz jamais tenham conseguido manter o ritmo dos carros de motor central-traseiro das grandes fabricantes, eles provaram que o uso de motores centrais-dianteiros era um conceito viável. Nos anos seguintes surgiria uma leva de supercarros construídos a partir do mesmo princípio: o Mercedes-Benz SLR McLaren e a Ferrari 599 GTB. O último está disponível com uma versão exclusiva para pistas, algo inconcebível para uma Ferrari de motor dianteiro durante décadas, mostrando o que talvez seja uma volta às origens desde que Enzo Ferrari produziu um protótipo de motor central para Le Mans em 1963.
Tudo o que precisamos agora é uma equipe com cacife e colhões para repetir o feito.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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