Durante as décadas de 70 e 80, a Lamborghini produziu o Urraco e seu sucessor Jalpa para confrontar a Ferrari V8 da época, a linha 308. Considerando a discreta relevância do Jalpa, é fácil imaginar que a Lamborghini não era tão rentável quanto precisava ser. Após vários perrenges financeiros, em 1988 a marca acabou vendida para a Chrysler. Os americanos decidiram concentrar seus esforços (leia “pouca grana”) no sucessor do Countach, e encerraram a produção do Jalpa sem substituí-lo. Em 1990 era lançado o Diablo, que se tornaria o Lamborghini mais vendido até então. Mas uma série de decisões desastrosas – como a produção de motores para a Fórmula 1 – acabou colocando as finanças da empresa novamente no vermelho.
Em 1994, a Lambo foi comprada pela Megatech, um grupo asiático que logo tratou de desenvolver um sucesssor para Jalpa. O resultado foi o Calà, projetado pela Italdesign de Giorgetto Giugiaro.
Apresentado no Salão de Genebra de 1995, o protótipo exibia uma nova direção de design, com linhas mais arredondadas e sinuosas que as formas retilínias do Countach e do Diablo aplicavam até então. Havia toques de nostalgia, como alguns elementos inspirados no clássico Miura. Uma certa semelhança com o perfil das Ferrari da virada do século também fica nítica olhando hoje, dezessete anos depois. Para manter a identidade, as tradicionais rodas de cinco círculos fabricadas em magnésio pela OZ.
Totalmente funcionante, o conceito utilizou como base um novo chassi de alumínio, revestido por uma carroceria de fibra de carbono. Para movê-lo, foi desenvolvido um motor V10 central de 400 cv de potência e 31,5 kgfm de torque enviados às rodas traseiras por uma transmissão manual de seis marchas. Soa pouco para um superesportivo, mas na época pareceu suficiente, principalmente porque o Calà era quase 300 quilos mais leve que o Jalpa e o próprio Gallardo, que viria a sucedê-lo. Com 1.293 quilos, o protótipo atingiu facilmente os 290 km/h, depois de acelerar de zero a 100 km/h em cinco segundos.
Por dentro o Calà estreava a mistura de couro e camurça, que se tornaria o padrão da marca na década seguinte. Os bancos semi-concha eram feitos pela Recaro e atrás deles havia espaço para crianças, alguma bagagem, ou então para guardar o teto removível na versão roadster. Não havia porta-luvas, mas airbag para motorista e passageiro seriam itens de série (no Diablo ainda eram opcionais).
Sendo um protótipo funcional, a Lamborghini selecionou alguns jornalistas para testá-lo. O Cala impressionou por sua aceleração e comportamento dinâmico e foi elogiado por sua ergonomia, uma característica notadamente desprezada pela marca nos modelos anteriores. Aprovado pelo público e pela crítica, tudo estava certo para o início da produção. Bem… quase tudo.
Apesar do sucesso inicial do Diablo, os indonésios da Megatech foram bombardeados pela crise financeira de 1998, ocorrida justamente no sudeste asiático. O projeto teve que ser paralisado, e a fábrica de touros acabaria trocando de mãos novamente, desta vez vendida aos alemães da Audi. Em um déja vù, os alemães decidiram concentrar os esforços no flagship da marca e criar um novo Lambo com a identidade dos novos patrões, sepultando de vez o Calà.
O protótipo ainda existe, perfeitamente mantido no museu da Italdesign em Moncalieri, na Itália. Em 2003 a Lamborghini finalmente apresentou um novo modelo de entrada. Desenhado por Luc Donckerwolke (o mesmo do Murciélago), o Gallardo com seu motor V10 e faróis alongados – talvez uma referência ao Calà – tornou-se o Lamborghini mais bem sucedido da história, com mais de 10.000 unidades vendidas. Visualmente, tomou outro caminho, apostando nos vincos sólidos e formas quadradas que continuam até hoje ditando o design da Lambo – como no novo Aventador.
Impossível não especular um pouco sobre o que teria acontecido se o Calà tivesse sido produzido em série. Seria um sucesso redentor, um marco dos anos 90, ou apenas mais um passo em falso de Sant’Agata antes que o grupo VW arrumasse as contas da casa?
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/
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