O C4 Pallas era um tanto controverso para fazer sucesso no conservador segmento de sedãs médios. Volante de cubo fixo, painel digital central, traseira espichada demais e, para complicar, o presidente da Citroën do Brasil na época, Sérgio Habib, ainda fez uma declaração que marcaria toda a carreira do modelo: “Se o Pallas não vender 2 mil unidades por mês, vocês podem escrever que ele é um fracasso”.
Dito e feito: exceto nos meses seguintes ao lançamento, o sedã não conseguiu segurar a meta de vendas por muito tempo e, apesar de não ser um fracasso, ficou longe de se tornar um dos protagonistas do segmento.
O C4 Lounge passa uma borracha nessa história. O novo sedã tem design muito mais atraente e, ao vivo, impressiona pela imponência. A agressiva dianteira de DS4, com faróis esticados para cima, combinou muito bem com a traseira alta e curta, que traz lanternas horizontais para reforçar a largura da carroceria. E o melhor: sem abrir mão de um dos pontos fortes do Pallas, o entre-eixos de 2,71 m que garante amplo espaço interno. As formas estão bem mais equilibradas com 15 cm a menos no comprimento da carroceria. Nesta redução foi se embora um tanto de porta-malas, mas, ainda assim, os 450 litros (eram 513 l no Pallas) são suficientes. Visualmente, o compartimento parece até maior do que na ficha técnica.
Outras boas novidades provêm do conjunto mecânico, agora com uma afinada dupla Alemanha-Japão de motor e transmissão: propulsor 1.6 THP (turbo e injeção direta), desenvolvido com a BMW, e câmbio automático Aisin de seis marchas – disponível também nas versões 2.0 flex, no lugar da velha caixa de quatro velocidades. Para completar, a Citroën caprichou no recheio: a versão Exclusive THP testada vem com belas rodas aro 17, ar digital de duas zonas com saída traseira, entrada remota e partida por botão, bancos de couro, faróis bi-xenôn direcionais, teto-solar, controle de estabilidade, seis airbags, central multimídia com GPS e Bluetooth, painel de cor configurável e assistente de ponto cego. Ah, e desta vez a meta de vendas é de 1.500 unidades/mês, sem grandes promessas.
Mesmo sem a pretensão de bater o líder Honda Civic em vendas, o C4 Lounge quer ser uma opção interessante ao japonês. Por isso, já juntamos os dois neste teste inaugural do Citroën. A escolha mais óbvia seria pela versão 2.0 do francês, mas ao observarmos as tabelas de preço de cada marca vemos que o Lounge Exclusive completão, com motor turbo, pack de opcionais e pintura metálica, custa menos que o Civic EXR 2.0 – R$ 82.530 contra R$ 83.990. Fora isso, comparando os modelos topo de linha, teríamos condições de avaliar todo o poderio que o novato oferece perante ao número 1 em vendas e uma das referências atuais da categoria. Optamos, então, pelo C4 THP.
O Lounge larga na frente logo ao abrirmos a porta, com a chave no bolso, e darmos a partida pelo botão do lado esquerdo do painel – alguns não gostaram, mas é igualzinho nos Porsche e nunca vi ninguém reclamar… O ambiente interno é mais refinado que no Civic, com painel de material emborrachado (que o Honda só oferece nas laterais de porta), forrações agradáveis ao toque e a tela LCD de sete polegadas em destaque ao centro. O quadro de instrumentos permite mudar de cor, saindo de branco (mais legível) e azulando até chegar num azul bem forte, com pouco contraste, mas bastante moderno. Para compensar a visualização não muito clara, há a (boa) opção de um repetidor digital do velocímetro dentro do medidor analógico. O conta-giros é por barrinhas.
Os comandos estão na mesma posição que primo 408 (exceto que o Lounge traz botões no volante, em vez do apêndice na coluna de direção), mas a Citroën teve maior preocupação de fazer a cabine do Lounge parecer toda nova. O espaço interno é bastante amplo e, ainda que não ofereça a amplitude do 408 no banco traseiro, é melhor que o Civic também neste aspecto – o Honda só leva vantagem para o quinto passageiro, por não trazer o túnel central. Quanto ao porta-malas, já falamos que ele foi reduzido em relação ao Pallas, mas está no mesmo patamar do Civic (450 contra 449 litros) e tem os braços da tampa carenados, para não baterem nas bagagens.
Ainda na questão acabamento, dois detalhes incomodam no Citroën: a maçaneta da tampa do porta-luvas tem aspecto frágil, feita de um plástico que não combina com o naipe do carro, e os sensores do alarme nas colunas dianteiras parecem colocados em loja de acessórios. O Civic pode não oferecer a mesma sensação de sofisticação que o Lounge, mas ao menos todos os seus comandos transmitem solidez. E o painel em dois andares com instrumentos analógicos e digitais segue como atração do carro, oferecendo ótima visualização. A posição de dirigir é bem esportiva, “lá em baixo”, e complementada pelo volante de dimensões reduzidas. O ponto H do C4 é sempre mais alto, enquanto o volante é um pouco grande.
Essas diferenças de estilo antecipam um pouco do que encontramos ao andar. O Civic é mais leve e ágil para mudar de trajetória e apontar nas curvas, com uma direção elétrica bem afiada e rápida, em conjunto com uma suspensão mais sofisticada (independente também na traseira) e sensivelmente mais firme. O ronco do motor 2.0 i-VTEC na cabine é mais presente (um som ardido em alta para quem curte), assim como os ruídos de vento e de rodagem. Para completar, as borboletas para trocas de marcha no volante deixam tudo mais divertido. Ou seja, quem prefere uma tocada digamos, mais animada, continua tendo no Civic uma das melhores opções do segmento.
No C4 tudo é mais filtrado, do motor à suspensão, passando pela direção. Ele é mais macio e pesado, tipo carrão, e você consegue sentir a carroceria descendo e subindo nas ondulações da estrada, com um rodar mais confortável. A inclinação nas curvas e frenagens fortes é mais acentuada que no Honda, no entanto, nada que chegue a prejudicar a estabilidade. O C4 rola, mas depois apoia bem, e os largos Michelin 225/45 R17 oferecem mais aderência que os Bridgestone 205/55 R16 do Civic – embora o controle de estabilidade atue antes no Citroën do que no Honda. Na frenagens o japonês deixou a desejar, ao passo que o francês mandou bem: de 100 km/h a 0 foram longos 44 m, contra 39,3 m, respectivamente. O ponto fraco do Lounge fica por conta da direção eletro-hidráulica pesada nas manobras. Um carro tão atual e confortável merecia um sistema totalmente elétrico, coisa que até o pequeno C3 tem.
Nas provas de desempenho, o Citroën THP não teve dificuldades de deixar o Civic para trás. Apesar dos 1.512 kg (contra 1.306 kg do Honda) do C4, ter os 24,5 kgfm de torque do motor 1.6 turbo logo a 1.400 rpm resolve qualquer apatia que o sedã poderia apresentar em função do peso. E os 165 cv sugerem ser até mais, no uso real. Para se ter ideia, o C4 foi mais rápido nas acelerações até que o novo Golf 1.4 TSI manual que testamos no mesmo dia, com 0 a 100 km/h em 8,8 s, contra 8,9 s do VW. O Civic 2.0 anda direitinho, com seus 155 cv e 19,5 kgfm de torque a 4.800 rpm, mas nada que o aproxime do Lounge turbinado. Acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 s e retoma de 80 a 120 km/h em 7,4 s, enquanto o rival faz o mesmo em 6,3 s.
O câmbio de seis marchas tem boa contribuição na esperteza do C4. As leis de passagem da transmissão são bem espertas, com reduções constantes para manter o motor turbo em alerta. No modo sport, então, nem é preciso usar a opção manual (na própria alavanca) para reduzir antes das curvas, pois o sistema entende isso quando você freia e já reduz as marchas. No modo normal é confortável, mas as passagens parecem um pouco mais secas que na transmissão de cinco velocidades do Civic. Já o modo esportivo do Honda não é tão nervoso, e para reduzir de verdade você deve usar as borboletas no volante.
Só que essa pró-atividade do câmbio do Lounge cobra seu preço no consumo: na cidade o Lounge ficou em apenas 8 km/l de gasolina (ele não é flex), quase a mesma marca que o Civic registrou com etanol (7,8 km/l). Na estrada, a sexta marcha deixa o giro baixo e garante 14,4 km/l de consumo médio, enquanto Honda ficou nos 10,6 km/l de etanol – mas teria resultado semelhante com gasolina. Vale lembrar que o Civic obteve essas médias com o uso do recurso Econ, acionado por um botão à esquerda do motorista, que condiciona as respostas do motor e até a atuação do ar-condicionado (dosando o uso do compressor) para privilegiar a economia. Ainda falando em combustível, o C4 finalmente trouxe a abertura interna do tanque – coisa rara nos carros da PSA.
Alternando entre os carros para colher minhas impressões, logo senti falta das mordomias do Lounge no Civic. Ao entrar na garagem com o Citroën, por exemplo, bastava apertar um botão para recolher eletricamente os retrovisores e, ao manobrar, eu tinha ajuda dos sensores dianteiros, traseiros e ainda da câmera de ré. No trânsito, o assistente de ponto cego me avisava sobre a presença de um veículo ultrapassando – muito útil especialmente para “ver” os motociclistas. À noite, os faróis de xenônio são bem mais fortes que os comuns do Honda, sem falar na luz extra que acende para iluminar a curva quando viramos o volante. No Civic, temos apenas a câmera de ré (sem os avisos sonoros), o ar digital é de apenas uma temperatura e os airbags se limitam a quatro – seis no concorrente. Mas numa coisa o Honda é melhor: o sistema multimídia é bem mais fácil de operar, pela tela sensível ao toque, e o audiostreaming é mais rápido nas mudanças de música. As funções são semelhantes, mas no C4 o GPS é chato para inserir o endereço pelo botão giratório em busca de cada letra.
Ser mais equipado que o Civic, porém, não serve de garantia para o sucesso nesta categoria – senão haveria diversos concorrentes à frente do Honda nas vendas. Mas o Lounge não é só sobre mimos – tem um conjunto mecânico eficiente e moderno, interior sofisticado, conforto de sobra e ainda uma embalagem atraente. Saudade do Pallas? Só se for pelo perfuminho que havia para as saídas de ar…
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Citroën C4 Lounge THP
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.598 cm3, 16 válvulas, duplo comando variável, injeção direta e turbo, gasolina; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.512 kg; Porta-malas: 450 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.621 mm, largura 1.789 mm, altura 1.505 mm, entreeixos 2.710 mm;
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,0 s
0 a 80 km/h: 6,2 s
0 a 100 km/h: 8,8 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 6,5 s
80 a 120 km/h em Drive: 6,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,3 m
80 km/h a 0: 24,2 m
60 km/h a 0: 13,6 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,0 km/l
Ciclo estrada: 14,4 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,8 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 214 km/h
Ficha técnica – Honda Civic EXR
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando simples variável, flex; Potência: 150/155 cv a 6.300 rpm; Torque: 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e discos na traseira, com ABS; Peso: 1.306 kg; Capacidades: porta-malas 449 litros, tanque 57 litros; Dimensões: comprimento 4.525 mm, largura 1.755 mm, altura 1.450 mm, entreeixos 2.668 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,7 s
0 a 80 km/h: 7,5 s
0 a 100 km/h: 10,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 8,0 s
80 a 120 km/h em Drive: 7,4 s
Frenagem
100 km/h a 0: 44,0 m
80 km/h a 0: 25,8 m
60 km/h a 0: 13,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,8 km/l
Ciclo estrada: 10,6 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -
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