No inicio da década de 1970 o setor automobilístico atravessava um momento delicado. Com a crise do petróleo, as vendas de automóveis caíram abruptamente e a reação das montadoras foi investir em produtos menores e mais eficientes.
Em abril de 1973, a Chevrolet introduzia o Chevette no mercado nacional, três meses antes de apresentá-lo na Europa. Com dois tipos de acabamento, motor 1.4 e câmbio manual de quatro marchas, o modelo mostrava que a GM não havia apresentado um mero carrinho. O design do Chevette representava o que a montadora norte-americana tinha de mais moderno, com linhas suaves e um perfil agressivo marcado pelos vincos da dianteira que lembravam os do Camaro. O interior recebia os ocupantes sem muitos mimos, mas trazia o básico: quadro de instrumentos com velocímetro e hodômetro total, além de termômetro de água e indicador de combustível. Como opcional havia um relógio analógico no centro do painel.
O Chevette não trazia quebra-vento; no lugar havia um sistema de ventilação forçada para o interior, onde o ar podia ser direcionado através de duas saídas no centro do painel. Os bancos dianteiros possuíam regulagem (opcional) para o encosto, tornando a posição de guiar típica de um esportivo: mais baixa e com os comandos próximos ao motorista. O volante de dois raios, apesar de grande, não atrapalhava nas manobras e a alavanca de câmbio inclinada (saía do assoalho como num Alfa-Romeo) completavam o pacote.
Com uma receita mecânica tradicional e bem acertada, o Chevette trazia um propulsor com bloco e cabeçote de ferro fundido e fluxo cruzado, responsável por uma melhor mistura ar-combustível. O motor de exatos 1.398 cm³ desenvolvia 68 cavalos de potência a 5.800 rpm, com torque de 9,8 kgfm logo a 3.200 rpm. O propulsor era acompanhado de um carburador Solex 32 com ventury 27 ou DFV 32 com ventury 28, que podia ser adquirido como opcional. Isso sem falar de uma leve preparação, que consistia em alcançar 102 cv de com o uso de um carburador Webber duplo 48.
Com tração traseira e um bom acerto de suspensão, o Chevette era bom de curva. A suspensão dianteira era independente por molas helicoidais com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora, enquanto a traseira trazia molas helicoidais e braços tensores com barra estabilizadora e estabilizadores laterais junto aos amortecedores telescópicos de dupla ação. O conjunto garantia que uma estabilidade acima de sua proposta familiar, transmitindo segurança e firmeza.
Em 1976, então, a GM apresentava a versão esportiva do Chevette, denominada GP (Grand Prix). Ela abusava das cores fortes e das faixas pretas no capo, traseira e nas laterais com o nome da versão para mostrar sua esportividade. Quem visse um GP pelo retrovisor poderia acreditar que se tratava de um verdadeiro esportivo. Mecanicamente, porém, tudo permanecia igual. O pacote estético trazia ainda grade, protetor de para-choque, limpadores de para-brisa e as bordas da janela em preto, retrovisor externo tipo concha, ponteira de escapamento cromada, rodas escuras exclusivas (com tala de seis polegadas) e sobre-aros de aço inox. Internamente, apenas o volante era esportivo. Somente um ano mais tarde o GP ganharia um painel exclusivo, com direito a pintura prateada, conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro – instrumentos que garantiam um aspecto esportivo.
Para 1978 a Chevrolet apresentava as primeiras modificações estéticas e mecânicas desde a introdução do Chevette no Brasil. A dianteira foi a parte que mais sofreu modificações, tendo como inspiração os automóveis da norte-americana Pontiac. O carro ganhou traços mais retangulares, como a grade dividida em dois retângulos, e os faróis circulares com molduras quadradas e cromados ao redor da peça. O para-choque com novo desenho trazia os sinalizadores de direção na parte de baixo.
Em 1979 nasciam as primeiras variantes do Chevette. A série especial Jeans tinha como público alvo os jovens que procuravam um carro descolado. Com acabamento interno incomum, em brim azul, o modelo estava disponível apenas na cor prata. Já a versão de quatro portas chegava para atribuir o conceito de praticidade. E no mesmo ano a GM apresentava a versão hatch de três portas, que trazia um estilo mais harmonioso entre a dianteira agressiva e a traseira com lanternas mais envolventes.
O estilo moderno do hatch permitiu inovações estéticas ao Chevette. O vidro traseiro maior melhorou a visibilidade e o alargamento das laterais permitiu fazer manobras de estacionamento com maior segurança. O porta-malas era sustentado por um amortecedor a gás, mas perdia em espaço para bagagem devido a um deslocamento do tanque de combustível e do compartimento do estepe.
Em 1980 chegava a Marajó, a station wagon que vinha para conquistar os pais e mães de família. Tinha capacidade para levar 469 litros de bagagem, valor que saltava para 1.282 litros com o banco rebatido. A suspensão traseira foi reforçada para suportar carga extra e o eixo ganhou válvula equalizadora de freios. Já o ano de 1981 marcava a volta da versão esportiva do Chevette, disponível apenas na carroceria hatch e agora denominada S/R. Mais do que estética diferenciada, o S/R trazia propulsor 1.6 com carburador de corpo duplo e 86 cv para um desempenho animador.
Dois anos depois, em 1983, a Chevrolet apresentava um novo Chevette, com estilo e soluções inspiradas no Monza. O desenho em nada se comparava à geração anterior, com uma frente mais baixa e inclinada, além do novo desenho do capô com lanternas integradas aos faróis retangulares e a grade de linhas horizontais. O quebra-vento foi adotado a pedido dos clientes. A traseira ganhou um contorno suave acompanhado pelas novas lanternas retangulares, dispostas verticalmente e instaladas nas extremidades da carroceria.
O interior ganhava painel redesenhado, com mostradores de leitura mais fácil por meio da nova grafia e localização. Em conforto o Chevette mantinha sua boa reputação, com bancos mais anatômicos e o volante de dois raios, mas o espaço traseiro continuava sendo o maior problema do modelo. Pelo menos o porta-malas ficava maior, com 321 litros de capacidade.
Outra grande novidade era o motor 1.6 a álcool ou gasolina, em parceria com um câmbio manual de cinco marchas. No ano seguinte chegava ao mercado a picape Chevy 500. A tração traseira a deixava em vantagem nos terrenos mais acidentados, na mesma época em que a GM passava a oferecer, como opcional, o câmbio automático de três marchas para o Chevette.
Com bom número de vendas durante a década de 1980, o Chevette recebeu poucos retoques visuais nos anos posteriores e estava envelhecendo com a chegada da nova concorrência, formada por Volkswagen Gol e Fiat Uno. Em março de 1992, embalado pelo sucesso comercial dos automóveis com motor de 1 litro, a GM introduzia o Chevette Júnior. A versão de entrada lutava pela redução de peso, recebendo inclusive vidros mais finos para aliviar o esforço do motorzinho de 50 cv. Apesar da marca de 15 km/l na estrada, não obteve sucesso comercial.
O último suspiro do Chevette aconteceu em 1993. Com algumas isenções e critérios para automóveis populares na década de 1990, impostos pelo governo, a GM apresentava a versão L equipada com propulsor 1.6 para fazer frente à uma nova geração de compactos. A aposentadoria chegou em 12 de novembro do mesmo ano, enquanto a picape Chevy 500 DL se manteve na linha de montagem até 1995.
Por Júnior Almeida
Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br/
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