Apesar de herdar a denominação clássica, Volkswagen Fusca quase nada tem a ver com o original
por Rodrigo Machado
Auto Press
Existem horas que as fabricantes de
automóveis necessitam adotar estratégias agressivas. Às vezes, a
renovação de um modelo precisa ser mais que apenas uma superficial
atualização estética e tecnológica. A Volkswagen mostrou isso
recentemente com o Beetle, a segunda releitura do clássico Fusca. O
hatch abandonou a proposta “flower power” do New Beetle – vendido entre
1998 e 2010 – e apostou em algo muito mais esportivo e arrojado. Ou
seja, um conceito ainda mais distante do Fusca original, criado em 1934
por encomenda de Adolf Hitler para ser o “Volkswagen”. – “carro do
povo”, em alemão. Apesar desse radical distanciamento da proposta
original, desde o lançamento do Beetle, em 2011, a marca optou por
vender o modelo em todo o mundo com os nomes que deram fama ao clássico
criado há quase 80 anos. Assim, no Brasil o carro é chamado simplesmente
de Fusca – e, em outros países, apelidos como Vocho, Escarabajo,
Maggiolino e Käfer voltaram à vida.
Aparentemente, apesar da proposta
completamente divergente, o resgate do velho nome ajudou a embalar o
novo modelo. Em três meses de venda já foram cerca de 1.100 unidades
comercializadas, algo em torno de 360 carros mensais. Por aqui, a briga
do Fusca é com outros “funcars esportivos”, modelos divertidos e
espertos como Citroën DS3, Audi A1 e Mini Cooper. Todos com números de
venda inferiores ao veículo da marca alemã no mesmo período.
A tática de transformar o novo Fusca
em um carro mais esportivo passou diretamente pelo design. É verdade
que, com a proposta retrô, o visual evoca os traços básicos do original.
Mesmo assim, a evolução em relação ao New Beetle é notável. Os arcos da
roda estão muito mais pronunciados e as linhas mais retas. Até o teto
abandonou o formato “bolha” para ficar mais retilíneo. Para aumentar
ainda mais a esportividade, a versão importada para o Brasil ainda ganha
um pequeno aerofólio na traseira. Por dentro, a homenagem ao Fusca
original aparece na forma do aplique horizontal pintado no painel e no
porta-luvas que abre para cima.
A retomada da antiga denominação não
impediu a Volkswagen de introduzir um conjunto mecânico bem moderno ao
novo Fusca. Na Europa, a versão mais barata traz um 1.2 turbo de 105 cv e
faz 17 km/l. Por aqui, a proposta foi ainda mais “extrema”. O hatch usa
o motor 2.0 TFSI já bem difundido na linha da Volkswagen. Ele fornece
200 cv a 5.100 rpm e 28,5 kgfm de torque entre 1.700 e 4 mil rpm.
Existem duas opções de transmissão. Uma manual de seis velocidades e a
automatizada de dupla embreagem DSG. De acordo com a fabricante,
independentemente do câmbio, o Fusca acelera de zero a 100 km/h em 7,5
segundos e tem velocidade máxima de 225 km/h no manual e 223 km/h no
automatizado.
Para se posicionar entre os “funcars
esportivos” vendidos no Brasil, o Beetle precisa se distanciar muito da
proposta espartana do Fusca – e até do estilo “neo-hippie” do New
Beetle. Por R$ 77.890 – a transmissão automatizada eleva a conta para R$
82.290 –, se costuma exigir um carro bem equipado. De série conta com
quatro airbags, ABS, controle de tração e estabilidade, ar-condicionado
manual, bancos revestidos em couro sintético, rodas de liga leve de 17
polegadas, e rádio com tela sensível ao toque com bluetooth. A lista de
opcionais ainda adiciona ar-condicionado dual zone, rodas de 18
polegadas, acabamento em couro, faróis de xenônio com luzes diurnas de
led, teto solar panorâmico, GPS, keyless e sistema de som preparado pela
fabricante norte-americana de guitarras Fender. Com eles, a conta sobe
para R$ 105.726. Cifras que não deixam de ser um tanto incoerentes para
um carro que carrega o emblema “Fusca” na traseira.
Ponto a ponto
Desempenho – O Fusca é
mais um a se aproveitar da dupla formada pelo motor 2.0 TFSI e a
transmissão de dupla embreagem DSG. E como todos os outros carros que
utilizam esse conjunto, conta com um desempenho irretocável. O propulsor
roda até altas rotações sem reclamar e fornece força em quase todos os
regimes de giro. O câmbio também faz o seu trabalho com muita
eficiência, embora o sistema mantenha os giros muito baixos no trânsito
urbano – o que irrita um pouco. Mesmo assim, o zero a 100 km/h é feito
em ótimos 7,5 segundos. Nota 9.
Estabilidade – O
Fusca é um carro equilibrado dinamicamente e que tem aderência acima da
média. Tirar o hatch de sua trajetória realmente é uma tarefa
complicada. Porém, existem alguns problemas na condução. A direção
elétrica parece não mudar de peso em altas velocidades. Dessa forma,
mesmo que se chegue a 120, 130 km/h – alcançadas facilmente –, o volante
continua leve e pouco preciso. Nota 8.
Interatividade – A
direção é ótima para uso em velocidades baixas, como na hora de
manobrar. Mas deve precisão em altas velocidades. A transmissão, além de
eficiente, permite que as marchas sejam trocadas manualmente por toques
na alavanca ou por borboletas atrás do volante. O painel de
instrumentos tem um estilo retrô, com relógios de tamanhos diferentes e
visualização clara. Os instrumentos auxiliares no topo do painel servem
mais para “divertir” do que para informar algo de muito importante em
relação ao carro. O rádio com GPS tem tela pequena, mas é completo e
muito intuitivo. As caixas de som da Fender são excelentes. Para
instigar os saudosistas, o ruído no escape foi alterado para ser
reproduzido na parte de trás do interior, para dar aos ocupantes a
sensação de que o motor está realmente na parte traseira – como era nos
velhos fuscas. Nota 9.
Consumo – Não há
medições do InMetro para o Fusca. O computador de bordo marcou média de
9,3 km/l de gasolina em ciclo misto. Nada mal para um carro de 200 cv.
Nota 8.
Conforto – Apesar de
ser montado na mesma plataforma do Golf – o europeu, não o defasado
nacional –, o Fusca não esbanja de espaço interno como um hatch médio
tradicional. O desenho do teto e a própria arquitetura da cabine limitam
o espaço na traseira para apenas duas pessoas – e que nem vão com tanto
conforto assim. Na frente, os bancos são confortáveis e apoiam bem nas
curvas. O rodar faz um meio termo entre conforto e rigidez e não
incomoda nem mesmo frente à buraqueira das grandes cidades. Nota 7.
Tecnologia – A
plataforma nem é das mais modernas – foi inaugurada em 2003 –, mas ainda
agrada pela rigidez torcional. O trem de força já é quase um “clássico”
da Volkswagen. Motor 2.0 TFSI e câmbio DSG fazem uma dupla que fornece
ótimo desempenho com bom consumo de combustível. A lista de itens de
série é satisfatória, mas poderia ser melhor. Equipamentos como GPS,
volante multifuncional e bancos de couro só aparecem como opcionais.
Nota 8.
Habitabilidade –
Charme é a palavra de ordem no interior do Fusca. Por isso, algumas
soluções que melhoram a vida a bordo foram deixadas de lado. Mesmo
assim, o convívio com o hatch é descomplicado. Há espaço para colocar
quinquilharias à frente da alavanca de câmbio, no apoio de braço e até
nas portas. O porta-malas aumentou consideravelmente na troca de geração
e agora tem 310 litros. Nota 8.
Acabamento – A
Volkswagen claramente se preocupou mais em dar estilo ao Fusca do que
propriamente torná-lo um carro de acabamento acima de média. Assim,
colocou um aplique de plástico rígido na parte central do painel que tem
um “quê” do Fusca original e com bom toque. Mais materiais
emborrachados no interior seriam bem-vindos. Nota 7.
Design – É o apelo
principal do Fusca. Apesar de manter os traços básicos do New Beetle, a
terceira geração do clássico é bem diferente visualmente. O novo carro
ficou claramente mais musculoso na tentativa de apelar para um público
masculino. E o resultado é bom. O Fusca chama atenção na rua
principalmente pelos para-lamas extremamente pronunciados, os faróis de
led e o aerofólio traseiro. A cabine mantém o aspecto retrô com muito
estilo e charme. Nota 9.
Custo/benefício – Não
é o apelo principal de um “funcar esportivo”. Mas, por vir do México e
não pagar imposto de importação, o Fusca não chega a sofrer tanto. Ele
parte de R$ 77.890 com câmbio manual de seis marchas e o motor de 200 cv
e sobe para R$ 82.290 com a transmissão DSG. Nenhum de seus
concorrentes têm potência semelhante, apesar de eventualmente superarem o
Volkswagen em outros atributos. Dos principais rivais, o que mais se
assemelha, tanto em proposta, quanto em preço, é o Citroën DS3 – sai por
R$ 79.900, tem motor de 165 cv e transmissão manual. Nota 6.
Total – O Volkswagen Fusca 2.0 TFSI DSG somou 79 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Um e outro
Não há como não sentir uma certa
estranheza ao se aproximar do novo Fusca. O visual definitivamente
remete ao modelo original, mas com muito mais esportividade e requinte.
Também é bem diferente do New Beetle, que tem um desenho mais
“delicado”. Na cabine, o novo modelo continua mostrando que está mais
agressivo. A posição de dirigir é baixa e o volante tem ótima pegada –
apesar de ter aro fino –, com base reta e borboletas para trocas manuais
de marcha. No topo do painel ainda existem relógios com a pressão do
turbo, temperatura do óleo e cronômetro para cronometrar a volta. Nada
de vaso com flor, como no New Beetle. Ainda há o charme de olhar nos
retrovisores externos e ver os “culotes” marcantes do Fusca original.
Com motor ligado e com o pé cravado no
chão, a terceira geração do Beetle mostra mais uma vez como é focada na
esportividade. O 2.0 turbo empurra o hatch com vigor. Já conhecido do
mercado brasileiro – está no Jetta TSI, Passat, Tiguan e carros da Audi –
por sua eficiência e força, ele tem ainda uma “carta na manga”. Para
remeter ao primeiro Fusca, o escapamento simula um motor traseiro
através de um barulho borbulhante na parte de trás da cabine. Não
atrapalha a sensação geral de conforto e ainda eleva o charme retrô do
modelo.
A transmissão DSG casa bem com o
moderno propulsor e oferece trocas extremamente rápidas. Entretanto, a
sua central eletrônica parece ter sido calibrada para economizar
combustível a qualquer custo. Na cidade, em velocidades baixas, o
sistema sempre escolhe uma marcha acima do que a indicada. Dessa forma,
quando é preciso uma resposta rápida do conjunto no caso de uma
ultrapassagem, por exemplo, o programa precisa “pensar” para aí sim
reduzir uma marcha. Tudo isso é minimizado com a opção “S” da
transmissão, que deixa o carro todo mais esperto.
O comportamento dinâmico do Fusca é
dos melhores. É difícil atingir o limite de aderência do carro que faça
os controles eletrônicos de segurança serem ativados. Mesmo assim, o
hatch poderia ser mais comunicativo com o motorista. A direção é
elétrica e a Volks garante que a assistência é progressiva, ou seja,
muda de peso conforme a velocidade. Mas não é isso que se percebe na
prática. Conforme o carro ganha velocidade – e faz isso de maneira bem
rápida –, a impressão é que a direção continua muito leve e que
transmite pouco do que realmente está acontecendo com as rodas
dianteiras. Apesar de extremamente veloz e estável, o Fusca não é tão
divertido de guiar. Característica que deveria ser intrínseca em um
“funcar”.
Ficha técnica
Volkswagen Fusca 2.0 TSI
Motor: A gasolina,
dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, com
quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote.
Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio
automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré.
Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 200 cv a 5.100 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,5 s.
Velocidade máxima: 223 km/h.
Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 e 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.
Suspensão: Dianteira
independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores
telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo
Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos
hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 215/55 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.
Carroceria: Cupê em
monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,27 metros de
comprimento, 2,02 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância
entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.
Peso: 1.364 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 310 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: Puebla, México.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série:
Acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, bancos com ajustes
elétricos, apoios de cabeça com sistema anti-ricochete, ar-condicionado
automático, ABS, EBD, BAS, sistema detector de fadiga, bancos com
aquecimento, rádio/CD/MP3/Bluetooth, coluna de direção ajustável
eletricamente, cruise control, luzes de led, controle de establidade e
de tração, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cabeça.
Preço: R$ 80.990.
Fonte: Motordream
Disponível no(a): http://motordream.uol.com.br/
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