O polêmico assoalho da Red Bull entenda como funciona por Ubiratan Bizarro Costa

Mark Webber, da Red Bull, em Monte Carlo(Andrew Ferraro/LAT)

Após o GP de Mônaco, algumas equipes levantaram junto à FIA a questão sobre a legalidade do assoalho da Red Bull, o qual "poderia" estar fora do regulamento. Muito tem se falado sobre esse impasse, mas o que exatamente as equipes não estão gostando?

A RBR vem usando "buracos" em seu assoalho, bem à frente das rodas traseiras, os quais possuem um formato que, segundo as outras equipes, proporcionam um ganho aerodinâmico além do esperado.
Mas a Sauber também tem esses buracos parecidos. Por que eles podem ter e a Red Bull não?

Porque os buracos da Sauber estão dispostos de forma a criarem uma "continuidade" do próprio assoalho, sem grandes aberturas. Já no modelo da RBR, eles teoricamente estão dispostos de forma a deixarem duas "boas aberturas planas" no assoalho do F1, o que, segundo o regulamento, é ilegal.

Tá, isso já foi falado. Mas como raios essa coisa toda funciona na prática?

Bem, estudando atentamente os dois assoalhos para explicar melhor, cheguei à seguinte conclusão (imagem abaixo) de como seria esse "ganho aerodinâmico" - algo muito sutil e engenhoso. Apelidei os dois modelos de cunha e concha, assim fica um pouco mais claro.

No modelo em cunha da Sauber, o buraco a frente das rodas é feito no sentido vertical (destacado em vermelho na ilustração), com sua proteção em "cunha" de pouca altura e suave inclinação (destacado em amarelo na ilustração). Isso faz com que o ar sobre o assoalho (seta laranja) entre em menor quantidade e seja jogado para baixo do difusor em uma curva suave, com pressão e velocidade "moderadas". Resultado: ar acelerado sob o difusor + maior pressão aerodinâmica sobre a traseira + maior aderência dos pneus = boa velocidade.

Já no modelo em concha da Red Bull, as coisas mudam... O buraco à frente das rodas é feito no sentido horizontal, com sua proteção em "concha" de maior altura e grande inclinação. Isso faz com que o ar sobre o assoalho entre em maior quantidade e seja jogado para baixo do difusor em uma curva acentuada, com muita pressão e velocidade. Resultado: mais ar acelerado sob o difusor + grande pressão aerodinâmica sobre a traseira + excelente aderência dos pneus = velocidade top.

É claro que os ganhos desses "buracos" não são tão grandes assim. Mas na F1, em se tratando de décimos de segundos de vantagem por volta, a coisa fica séria, daí o desconforto das outras equipes com as "adaptações" do Sr. Adrian, que mais uma vez dá seus pulos...

Vamos ver no próximo GP se a FIA já terá resolvido mais este impasse entre as equipes neste imprevisível campeonato.

Espero que agora tenha ficado mais clara a "engenhoca" de Adrian Newey.
Fonte: tazio
Disponível no(a): http://tazio.uol.com.br
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