Passat I reestilizado: Brasil X Alemanha
Ambos começaram com um mesmo estilo básico, mas em 1978 o alemão tomou um caminho diferente, estreando uma frente com quatro faróis e para-choques embutidos que parecia um estigma a ser carregado pelo carro para que ficasse menos parecido com o Audi 80 B1, com o qual compartilhava plataforma e boa parte da estamparia e vidros. Pioravam ainda mais o estilo do alemão um vinco introduzido na lateral esquerda continuando a linha dos vidros e as lanternas estreitas que, se fossem adotadas no Gol de primeira geração, teriam deixado sua traseira mais interessante.
Audi no Brasil era algo desconhecido, mas os brasileiros adoraram o transplante da frente do 80 usada na reestilização de 1976 para nosso Passat a partir do modelo 1979, à custa de não mais haver o apreciado acendimento independente de faróis altos e baixos que havia no TS e no LSE. Com a frente nova também foram incoporados os para-choques com ponteiras plásticas, como havia em Variant II e Brasília do modelo 1978. Na traseira, apenas a discreta mudança no trinco do porta-malas, que passava a abrir com a chave em vez de ter a pequena maçaneta de girar, mantida na reestilização do alemão e cortada do nosso para redução de custos.
Usando essa mesma estamparia, adotou-se a frente com quatro faróis quadrados em 1983, remetendo um pouco ao Audi Quattro. Dois anos depois, vinham para-choques de plástico, que não ficavam destoantes nesse desenho dos anos 1970 e estariam com o carro até 1988, quando foi descontinuado.
Enquanto isso, desde 1980 a Alemanha convivia com o Passat II, cuja versão sedã tornou-se o Santana. Mas jamais tivemos sua versão hatch, que de alguma forma continuava estilisticamente as linhas da primeira geração. Ainda na primeira geração, os alemães tiveram a versão perua, na qual se inspirou a nossa Parati.
S10 e Blazer: Brasil de 1995 a 2001 X EUA de 1994 a 2004
O projeto era recente e bem moderno para a época, inclusive nos EUA, e era uma ruptura com a S10 da primeira geração, cujas linhas podiam ser facilmente confundidas com as das primeiras gerações das concorrentes Ford Ranger e Dodge Dakota. Chamava a atenção o estilo que remetia um pouco à linguagem estilística das minivans trigêmeas Chevrolet Lumina APV, Pontiac Trans Sport e Oldsmobile Silhouette do começo dos anos 1990, algo especialmente visível na traseira da Blazer.
Para o Brasil, já que a especificação de faróis e lanternas ia mesmo mudar de qualquer forma e o motor básico daqui passaria a ser o Família II de 2,2 l, foi a oportunidade que a General Motors brasileira enxergou para dar alguns toques no estilo, que já era um pouco conhecido por aqui devido a algumas S10 americanas importadas de maneira independente.
Assim sendo, a equipe de design da GMB, à época chefiada pelo americano Jack Finegan, optou por dar-lhe um estilo que mimetizasse algumas linhas de carros de passeio. Foi-se embora o rombudo módulo dianteiro que incorporava grade e faróis em uma só peça, assim como o para-choque dianteiro com os piscas. Em seu lugar, faróis maiores, com pisca incorporado e feitos de policarbonato (os primeiros em veículo nacional para o mercado interno, uma vez que o VW Fox vendido na América do Norte usava faróis de tal material, que nunca foram adotados aqui) e uma grade menor que a da americana.
A lateral ganhava algum relevo com os para-lamas ligeiramente saltados, dando à traseira uma sugestão de estilo flareside (para-lamas bem saltados), sem que a caçamba perdesse medida de largura igual à da largura do conjunto cabine-cofre. Na traseira, apenas as lanternas mudavam para seguir a lei brasileira que exige coloração âmbar para os piscas.
Na Blazer, lançada no ano seguinte, a solução dos para-lamas inclusive remetia à Nissan Pathfinder, que à época era bem vista pelos brasileiros, ainda que nesse caso fosse necessário alterar mais extensivamente o projeto, com mudanças nas portas traseiras.
Ao ser apresentado, o estilo daqui logo foi alvo de elogios e não demorou para que os veículos tomassem a liderança de um incipiente segmento nacional de pick-ups médias, que até então só contava com opções importadas. E chamou a atenção também dos próprios americanos, mais precisamente da operação local da Isuzu, que adotou as linhas daqui na Hombre, cujo resto da especificação era igual ao da S10 de lá.
Também brasileiro foi o pioneirismo na versão com cabine dupla, aqui apresentada em 1998 e por lá só lançada em 2001. O desenho básico sofreu uma pequena alteração, ganhando uma grade maior, bem como entradas do para-choque, que também aumentavam, a partir do modelo 1998.
Nos Estados Unidos, uma reestilização menos extensa trocava o conjunto dianteiro por outro com faróis remetendo à Silverado, divididos por um friso, estilo esse que ficaria até o fim do modelo nos Estados Unidos. Ainda em 2001, estreava por lá a TrailBlazer, nome esse que originalmente designava uma versão da Blazer, e feita sobre um chassi chamado GMT-350, nada a ver com o chassi GMT-300, análogo ao da Isuzu D-MAX e estreando na Colorado, substituta da S10 americana, que dava adeus em 2004.
Por aqui, 2001 seria o ano em que o estilo seria substituído pelas linhas vincadas que não foram bem recebidas como as originais, ainda que com a contrapartida de incorporar melhorias técnicas diversas e o painel da versão americana reestilizada. Com a adição de cada vez mais adereços, essas linhas ficariam até a substituição recente pela nova geração da S10, que em alguns lugares é chamada de Colorado.
Exclusivo daqui também foi o motor a diesel, inicialmente um Maxion de 2,5 l, substituído em 2000 pelo Maxion 4.07E. Não aportaram no Brasil variações como a cabine simples de chassi longo, a Blazer de três portas e a caçamba realmente flareside.
EcoSport X Fusion europeu
Com a chegada do Fiesta Mk5, veio também uma plataforma bem versátil e que permitiu à Ford explorar outras variações. Na Europa, a tendência estava nas minivans de pequeno porte, como o caso da Meriva A, projeto brasileiro também usado pela Opel.
Para concorrer nesse segmento, a opção da Ford europeia foi fazer um pequeno crossover, chamado de Fusion e lançado em 2002. Exceto pela frente mais quadrada, suas linhas gerais eram as do Fiesta recém-lançado e seguiam a tônica dos modelos europeus da marca com dois volumes, como Focus e Mondeo SW Mk3, com as indefectíveis lanternas nas colunas traseiras.
O modelo não foi bem recebido na Europa, tendo sido eleito pelo Top Gear inglês como o carro mais sem sentido daquele ano, com Richard Hammond o chamando de “Fiesta de chapéu”.
Diferente sorte teve seu equivalente brasileiro, lançado um ano depois. Em comparação ao Fusion, seu desenho remetia mais aos SUVs da Ford americana, como o Escape e o Explorer de segunda geração, como mostra o formato da traseira e a grossura da coluna imediatamente após as portas traseiras. Porém, ao contrário dos modelos maiores, mantinha exposto o estepe, fazendo-o ficar 20 cm mais comprido que o Fusion.
Enquanto o Fusion manteve suas linhas básicas durante toda a carreira, tendo apenas uma reestilização mínima em 2005, a mudança no Eco, no modelo 2008, foi mais extensa, com faróis de orientação horizontal e outras lanternas que cabiam no mesmo espaço das originais, mas usavam elementos redondos. Percorreu uma estrada sem concorrentes até 2011, quando passou a enfrentar a concorrência do Renault Duster.
O Fusion já se despediu, dando lugar à B-Max, que assumiu definitivamente a face de minivan. Já o Eco teve sua nova geração apresentada e o Brasil o espera. Com o mesmo estepe lá fora, só tem mesmo em comum com a B-Max a plataforma, sendo totalmente diferente no resto.
Idea: brasileira reestilizada em 2010 X italiana
As aparências enganam: apesar de ambas serem muito parecidas por fora, em suas entranhas são diferentes, com a italiana usando a base do Punto lançado em 1993 e a brasileira usando plataforma própria, assemelhada à do Palio, o que significa ter as saídas de ar centrais posicionadas baixo demais e sem a boa solução da alavanca de câmbio no painel.
Na Europa ela estreou em 2003, sendo a vinda para o Brasil três anos depois. O estilo era muito parecido, ainda que grade, faróis e para-choque dianteiro sejam diferentes.
No Brasil, o veículo ganhou uma variedade que não chegou a ter na Itália (ainda que a Lancia Musa nada mais seja que uma Idea com outra marca). Desde a primeira cara, tivemos uma versão Adventure para acompanhar as homônimas de Palio Weekend, Doblò e Strada. Essa versão era inspirada no conceito italiano Idea 5Terre.
Com o acirramento do mercado de minivans pequenas por aqui, com a chegada da Nissan Livina, o desenho da minivan brasileira mostrava sinais de cansaço e logo a equipe de Peter Fassbender tratou de remodelá-la.
A reestilização inspirava-se nas bem recebidas linhas do Punto nacional, porém a frente assemelhava-se um pouco à da 5Terre no formato dos faróis, que passavam a ser mais ousados. Outras novidades eram para-lamas e capô, bem como as maçanetas passaram a ser de alça e os retrovisores ganharam em tamanho. Na traseira, a tampa ganhava volume, o vidro traseiro passava a ser envolvente, a placa descia para o para-choque e as lanternas eram as primeiras de LED em um carro nacional.
Além disso, surgia uma versão Sporting, usando o mesmo motor 1.8 e-TorQ da Adventure, mas com uma suspensão mais baixa e rodas mais esportivas.
O mérito da reestilização foi o de aproveitar a essência do desenho e, com poucas modificações dar-lhe um ar atual, aproveitando o fato de as linhas da minivan serem por si só bem protegidas de ficarem ligadas a uma determinada tendência de design que se perdeu no tempo. Isso garantiu a sobrevida do monovolume por mais tempo, aproveitando a boa recepção que ele sempre teve por aqui. Já a Europa aguarda o 500L.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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