O Morgan 3 Wheeler foi a máquina que mais tive vontade de experimentar em todo o Salão de Genebra. Mas trata-se de uma escolha motivada pela curiosidade e romantismo. Se fosse levar para casa – e usar sem dó – um entre os mais de 300 automóveis em exibição, minha escolha seria surpreendente. Um Toyota. Tempos estranhos.
Ok, não exatamente um Toyota, e sim o filho de guarda compartilhada entre uma das três maiores fabricantes de carros do mundo e a Subaru. Para entender a importância do Toyobaru, é preciso um rápido histórico da indústria automotiva nos últimos trinta anos. Na década de 80, ainda era possível comprar esportivos de tração traseira, peso leve e potência suficiente sem ter de apelar para fabricantes artesanais. Exemplos? O BMW M3 série E30, o primeiro e longevo Alfa Spider, o Mazda MX-5 e o próprio Toyota AE 86.
Esses tempos acabaram. As marcas de alta performance resolveram adicionar cada vez mais potência, peso e auxílios eletrônicos aos seus carros, obviamente cobrando por isso, e criando verdadeiros mísseis guiados sobre rodas capazes de fazer qualquer milionário da vida se sentir The Stig. Elegeram os SUVs e crossovers como símbolos da anestesia e da concessão ante o mercado. Por outro lado, a cultura automotiva começou a definhar de tal forma que hoje quem falar sobre automóveis do futuro sem citar motorização híbrida, direção autônoma e sistemas de infotainment é tratado como a nova encarnação do demo.
Mas tem gente que prefere apenas dirigir.
Pela primeira vez em muitos anos, vemos um projeto ambicioso de cupê esportivo destinado a popularizar as preferências de um nicho bem específico de consumidor: o verdadeiro entusiasta que deseja não o mais rápido ou mais exclusivo, e sim aquele que proporcione a melhor experiência de pilotagem a um custo relativamente baixo (baixo lá fora, claro. Nos EUA, há a expectativa de um preço na casa dos 25 mil dólares).
Este nicho diminui proporcionalmente a cada dia, mas por outro lado é nele que a cultura automotiva da forma como a conhecemos vai sobreviver. Alimentando sites, revistas, fóruns e programas de TV sobre a curtição ao volante. E o fato de alguém lá no comando da Toyota ter admitido isso, investido os tubos e direcionado o foco técnico do projeto para a Subaru significa uma leve esperança no futuro da humanidade.
A plataforma é baseada na do Impreza atual, na configuração FR (motor dianteiro e tração traseira). Suspensão dianteira MacPherson e traseira double wishbone têm origem Subaru, enquanto o diferencial Torsen com deslizamento limitado vem da Lexus. A distribuição dos parcos 1.220 kg (450 quilos mais leve que um M3 atual, como gosta de lembrar o Wes Siller) é bastante equilibrada, numa proporção 53/47. O motor boxer foi instalado mais baixo e recuado que no novo Impreza, o que também ajuda a baixar o centro de gravidade.
Visualmente, o Toyota GT86 / Subaru BRZ é melhor que nas fotos. Seu design é compacto, fluído, equilibrado e limpo, quase simples – mas no fundo bastante avançado, com tomadas de ar e vedações que resultam em um coeficiente de arrasto aerodinâmico de apenas 0.27.
Por dentro, a sensação de posto de pilotagem continua. Você se acomoda nos bancos – sem nenhum ajuste elétrico, mas com apoios generosos e firmeza sem frescura – e percebe que a posição de dirigir é baixa, com as pernas quase na horizontal quando se esticam para acionar os pedais. O do acelerador é fixo no chão, a embreagem tem pouco curso, e o apoio para o pé esquerdo faz você imediatamente se imaginar numa curva fechada, brincando com a aderência.
A visibilidade é muito boa em todas as direções. Mas o que importa mesmo é o que está à nossa frente: um conta-giros central com fundo branco destacado e faixa vermelha a partir dos 7.500 giros, junto com um velocímetro digital, para que você não perca tempo desviando o olhar para o analógico, à esquerda do painel.
O volante vem sem firulas, e quem já andou afirma que a assistência elétrica possui modulação tão boa que você nem percebe que há eletrônica ali. A alavanca da transmissão manual de seis marchas, com engates curtos e justos, fica no console central elevado, bem próxima do volante – não tanto quanto o freio de mão, que só faltou vir com a palavra drift costurada - e mesmo com o carro desligado parece pedir para ser cambiada.
Abaixo delas, as essenciais teclas para desativar os controles de tração e de estabilidade. Nessas condições, o pessoal da Evo Magazine, do Top Gear e do Auto Express afirmam que o carro tende a um leve understeer (subesterço, a saída de frente), facilmente corrigível da melhor forma possível: acelerando um pouco mais para que a tração traseira assuma as rédeas da situação.
Os pneus são comuns de medida 215/45 aro 17, outra exigência para reduzir a aderência e aumentar a sensibilidade, sem torná-lo um monstro capaz de marcar tempo nas mãos de qualquer um. Aqui será preciso sutileza.
As duas opções de transmissão (manual e automático com paddle shifts, ambas com seis velocidades) são da Toyota, assim como o diferencial, mas o motor é o mais recente Subaru FB boxer com quatro cilindros horizontais, 2,0 litros, alta taxa de compressão a 12,5:1, injeção direta Toyota D-4S, 200 cavalos e 21 kgfm. O engenheiro-chefe Tetsuya Tada diz que ele teria de ser aspirado, o que consequentemente elevou seu apetite por rotações altas – os picos de torque e potência estão acima dos 6.600 rpm.
As diferenças entre o BRZ e o GT86 são muito poucas, fora os logos. A grade é sorridente no Subaru e invocada no Toyota. Dizem que também há pequenas mudanças no ajuste de suspensão. Por princípios, escolheria o Subbie. Só que o visual do GT86 parece de alguma forma ter ficado melhor. Talvez seja a influência do 2000GT ano 1968 que estava ali do lado.
Você pode argumentar que faria mais sentido ter em exibição um AE86, o verdadeiro pai espiritual do novo carro. E tem razão. Mas o clássico 2000GT, mesmo sendo parente mais próximo do LFA que do GT86, traz uma semelhança de procedimento: assim como o novo cupê, o 2000GT foi um projeto desenvolvido por terceiros (no caso a Yamaha e a Nissan) e adotado pela casa.
E sua beleza é imensa. Lembra um Jaguar E-Type com tendências samurais. Lançado em 1965, já trazia construção monobloco, suspensão independente e freio a disco nas quatro rodas e diferencial autoblocante. Alguns acabaram nas pistas de corrida, inclusive nas mãos de Carroll Shelby.
O motor de seis cilindros em linha e 2,0 litros possui um cabeçote Yamaha de alumínio, com câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas. Com três carburadores duplos Mikuni-Solex, a potência chegava a 152 cavalos. Com Webers, ultrapassava os 200 cv.
Feito à mão e simplesmente mais caro que o próprio E-Type, o 2000GT teve produção bastante limitada, entre 337 e 351 unidades apenas. Não é um carro que se vê por aí. Ainda bem: causaria acidentes de tanta comoção.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br/
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