Maverick V8 de 420 cv!

 

Leitor fanático pela linha Ford Maverick  realiza seu sonho de adolescente ao montar um legítimo street rod fluminense

Matéria originalmente publicada em Rod & Custom n° 22. Complete a sua coleção: http://www.lojastreetcustoms.com.br/revistas.html

Fomentar o movimento hot rodder e a kustom kulture sempre foram os grandes objetivos de Rod & Custom. Isso pode ser notado nas matérias que publicamos, enfocando os melhores carros nacionais (já que estamos no Brasil), a evolução tecnológica automotiva, as histórias dos ícones do setor, dos filmes emblemáticos e muito mais, como, obviamente, o empenho na mudança das regras da abusiva inspeção veicular ambiental obrigatória e também, é claro, a luta pela criação de uma placa específica para hots e assemelhados. Afinal, entendemos que o interesse do leitor vai muito além da observação de fotos feitas em grandes eventos, muito embora os mesmos também tenham seu espaço em nossas páginas.

Outro ponto que demonstra o interesse de R&C em promover o fortalecimento do hobby no País é, sem dúvida alguma, a seção Projetos em Andamento. Através da mesma mostramos, por intermédio da colaboração de nossos leitores, os carros que estão sendo construídos em todo Brasil. Já recebemos material, entre outros, de estados tão diversos quanto Rio Grande do Sul, Paraná, Mato Grosso, Minas Gerais, Santa Catarina, Maranhão e Rio de Janeiro. Nesse último, inclusive, foi montado o carro que agora enfocamos. Trata-se do Maverick “GT R” 1974 do leitor Marcelo Pfister, do município de Macaé, nacionalmente conhecido como a “Capital do Petróleo Brasileiro”.  

 “Desde garoto sempre tive paixão por carros, fato engraçado porque, normalmente, você é incentivado pelo pai, pelo avô, pelo irmão ou, no mínimo, por algum tio, mas eu nunca tive isso na minha família”, explica Marcelo. Fã incondicional de carros americanos, o street aqui apresentado é o segundo Maverick de sua propriedade, veículo cuja construção noticiamos, com exclusividade, na seção Projetos em Andamento da edição 19 de R&C. E a predileção de Marcelo por esse Ford não vem de hoje. 

Ao entrar na adolescência o leitor começou a trabalhar, ao se dirigir para o serviço, passava em frente de um grande estacionamento, no qual havia um veículo misterioso, que sempre ficava coberto por uma capa. Isso foi alimentando sua curiosidade até que, certo dia, ouviu um ruído de motor diferente, mais encorpado que o de um quatro cilindros comum, e parou para ver o que o que estava acontecendo. Descobriu, então, que o tal veículo era um reluzente Maverick vermelho. Marcelo aproximou-se do dono do Ford e puxou conversa com o mesmo: “Pedi para ver o carro e, a contragosto, ele deixou, mas sem responder a nenhuma das minhas perguntas, que na ocasião deveriam ser bem tolas, limitando-se a dizer ‘Isso é um V8, meu amigo!’”. 

Depois dessa experiência Marcelo colocou na cabeça a idéia de que, um dia, teria um carro como aquele. Assim, o tempo passou, o leitor juntou o capital necessário e, por volta de 2008, comprou seu primeiro Maverick GT. Começou, então, a adquirir peças de preparação para o motor 302 V8, acumulando diversos itens feitos por empresas dos EUA, sempre se baseando em uma “receita” desenvolvida pela oficina Mega Marcas. 

Após rodar por algum tempo com o carro, porém, chegou a conclusão que deveria reformá-lo e, para viabilizar o serviço, decidiu vender uma moto de sua propriedade. “Levei-a até a casa de um interessado e, chegando lá, fiquei surpreso, pois encontrei outro GT, modelo 1974, de cor dourada, na garagem do sujeito. Desnecessário dizer que acabei comprando o segundo Maverick e a minha esposa, quando descobriu, quase me matou. Ficou dias sem falar comigo direito e vivia repetindo a mesma ladainha: ‘Você é maluco! O que vai fazer com esses dois carros velhos!?’”.

   
Quando a patroa ficou mais calma, Marcelo optou por refazer o segundo carro e, assim sendo, levou-o até a oficina Formula 1 para realizar os serviços de funilaria e pintura. O motor, por sua vez, já estava sendo preparado na Mega Marcas. Um fato interessante é que, ao raspar a pintura do Maverick, seu dono descobriu que, originalmente, ele havia sido vermelho, razão pela qual acabou sendo repintado com tal cor. Foi perfeito, pois, afinal de contas, vermelho também era o Maverick que, anos atrás, o nosso leitor havia visto no estacionamento.

Independente da grande quantidade de peças que já tinha adquirido, Marcelo resolveu comprar outras tantas e, para isso, contou com o auxílio de sua tia, que havia viajado para os EUA. O que ele não esperava é que a pobre senhora, por conta disso, acabou sendo presa na alfândega com as malas cheias de componentes para o Maverick. Após várias horas a situação acabou sendo resolvida, mas a tia de Marcelo, depois dessa experiência, certamente passou a pensar duas vezes antes de ajudar o sobrinho em qualquer novo projeto automotivo.

A situação, inclusive, teve razão de ser, pois, segundo o próprio Marcelo, quase todas as peças do carro foram substituídas por outras novas e, dos itens originais, basicamente restaram apenas o sistema de transmissão, a lataria e os vidros. Porém, para não voltar a passar por situações como essa, o leitor abriu uma empresa de importação e exportação, fato que também o auxiliará na realização de futuros projetos. Mas só isso não bastava e, para terminar o seu Ford, Marcelo teve ainda o auxílio técnico do Maverick Club do Rio de Janeiro (http://www.maverickclubrj.com.br/) : “Lá conheci muitas pessoas que me deram diversas dicas valiosas, para as quais sou muito grato”.

O motor 302, movido com o nossa caríssima “alcoolina” (de, no mínimo, 87 octanas IAD), recebeu pistões forjados Wisseco com politetrafluoretileno, mais conhecido pela sigla PTFE ou pela marca Teflon, nome comercial dado pelo laboratório DuPont. A substância, criada pelo químico Roy J. Plunkett em 1938, é um produto ceroso com propriedades como superfície de baixa fricção (tem o terceiro mais baixo coeficiente de atrito entre os sólidos conhecidos) e alta resistência ao calor. Tais qualidades o fizeram ideal para ser empregado em frigideiras, nos foguetes espaciais do projeto Apollo e, claro, em pistões automotivos como os Wisseco.

Outros itens adquiridos por Marcelo foram bielas Scat e comando de válvulas Iskenderian de 290 graus que, portanto, tem diagrama bem maior que o original. Afinal, em 1974, quando a própria Ford lançou, no Brasil, a opção do motor quadrijet (para homologar o Maverick nas corridas da extinta Divisão 1 e rivalizar com o Chevrolet Opala 250S), optou por montar no seu small block o comando Isky Y-73C9PO862, que tinha “apenas” 270 graus.

Os cabeçotes de alumínio são da Edelbrock, mesma marca e material do coletor de admissão Victor Jr, no qual foi montado o carburador Holley quadrijet 4150 HP Series, de 750 cfm. A bomba mecânica de combustível é da mesma marca, as tampas de válvula são Ford Racing e os tuchos, mecânicos, também são Isky. Segundo o proprietário, com taxa de compressão de 9,95:1, o small block passou a desenvolver 421 cv (SAE) a 6.500 rpm, informação coerente, considerando que, para o motor quadrijet da década de 70 (o qual só tinha comando de válvulas, tuchos, coletor de admissão e carburador modificados, sendo todo o resto original), a Ford difundia uma potência de 250 cv SAE (a 5.200 rpm), com torque máximo de 41,6 mkg (a 3.200 rpm), contra 197 cv SAE (a 4.600 rpm) e 39,5 mkg (a 2.400 rpm) do motor comum. Em tais casos as taxas eram de, respectivamente, 7,5:1 e 8,5:1, para gasolina comum de baixa octanagem e azul de competição, ambas com chumbotetraetila.

 

Hipoteticamente falando, se as relações da caixa de câmbio e o diferencial Dana 44 do GT V8 (com relação de 3,07:1) fossem utilizados um Maverick original eventualmente sairia na frente do carro do leitor até os 50 km/h. Isso porque, pelo menos no campo da teoria, o veículo mais potente poderia patinar, mas a diferença em favor dele seria sentida com o aumento gradativo da aceleração, quando, tracionando corretamente, o Maverick “preparado” superaria com facilidade o modelo de fábrica, distanciando-se do mesmo. Vale citar que o leitor optou pelo eixo motriz do Maverick de seis cilindros, com relação mais curta (3.31:1), o que otimiza a arrancada. A embreagem, dupla, é da marca Centerforce.

Também é interessante lembrar que os pneus do GT, os velhos diagonais Wide Oval D70 S14 (garantidos até 180 km/h), concentravam o peso em um ponto menor do asfalto, o que auxiliava o carro na tração (afinal, o peso do Maverick, devido a posição do motor e do câmbio, é maior na dianteira). Apesar disso a grande área da banda de rodagem dos radiais Toyo TR1 285/40/18 e 255/45/18 (montados em rodas American Racing Cobra e garantidos até 240 km/h) aumentou a aderência do carro em piso seco:  a força de tração é distribuída por uma superfície muito maior, efeito corretamente aproveitado justamente porque hoje o motor tem o dobro da potência original.

Para este efeito também colaboram as alterações realizadas na suspensão traseira, caso do emprego das barras de tração. Fixadas nos suportes das molas do diferencial elas evitam, no momento da arrancada, a torção contrária do eixo rígido devido à flexibilidade dos feixes de mola. Assim, torna-se possível aproveitar as vantagens dos pneus com banda de rodagem mais largas, embora eles exijam um pouco mais da suspensão que, no caso do carro de Marcelo, conta ainda com barra estabilizadora dianteira de uma polegada e amortecedores Koni.

Quando se tem uma boa arrancada também é importante pensar em poder parar bem rápido. Os novos pneus influíram positivamente na frenagem, mas o sistema original do Maverick, com discos ventilados Girling Varga e tambores aletados tornaram-se inadequados ao veículo. Providenciou-se, então, um conjunto importado Dynalite Pro da marca Wilwood, com quatro discos (ventilados e perfurados) e pinças dianteiras e traseiras de quatro pistões.

O cilindro mestre também é da mesma marca, mas não conta com servoassistência (que este Maverick tinha originalmente), deixando o pedal um pouco duro para quem está acostumado com carros modernos.  Uma das razões para esta decisão foi o fato de que, como o comando é muito “bravo”, não se criaria vácuo suficiente para o servo. A solução poderia empregar um reservatório de grandes proporções, mas este ocuparia muito espaço no compartimento do motor que, no caso do Maverick, já não é dos maiores, razão das grandes modificações exigidas para a instalação de motores big block no cofre do mesmo, especificamente nas torres da suspensão.

Ainda em se tratando de espaço não seria possível montar, no carburador Holley, o scoop Injector Dual caso fossem preservadas as barras anti-tração originais do Maverick. Assim, em seu ligar, foram montadas barras novas especiais, próprias para tal fim. O cofre também recebeu radiador de óleo, radiador de alumínio Griffin e bateria Optima. O sistema elétrico conta com cabos de velas Ford Racing, distribuidor, módulo e bobina MDS. Os coletores de escapamento dimensionados, da marca Hooker, em conjunto com os abafadores Flowmaster SS40 constituem, em conjunto, o sistema de exaustão do veículo.  

 

Internamente o carro, sem exageros de qualquer espécie, apresenta um visual coerente com a aparência externa. Os velhos bancos baixos de vinil e sem encosto regulável deram lugar a outros mais modernos, confortáveis e seguros, com encosto alto regulável e revestidos em couro, tal como as novas laterais de porta. O couro também foi utilizado para recuperar o dash pad e o console, que ainda conta com o relógio de horas original. 

O painel ainda mantém os instrumentos originais, mas foi acrescentado um conta giros Ford Racing Cobra Jet, equipado com shift light, no canto superior direito. O local originalmente ocupado pelo rádio Philco Ford push-button hoje tem uma tela de DVD Sony e, logo abaixo dela, foram montados manômetro de óleo, voltímetro, termômetro e manômetro da linha de combustível. O volante esportivo côncavo, de três raios, tem aro revestido de pelica e boa “pega”. A manopla da alavanca de câmbio, tal como os pedais de acelerador, freio e embreagem, são personalizados e trazem a marca “Pfister Racing”. 

“Hoje sou sócio do Maverick Club do Rio de Janeiro, sendo que fiz meu primeiro passeio com o carro, juntamente com os outros colegas da agremiação, no final de 2011, rumo a Aparecida do Norte, SP. Foi uma bela viagem: mais de 20 Maverick ‘pegaram’ a estrada”, conta o leitor, que também não esconde o fato do reluzente street rod ter quebrado devido ao seu exagerado entusiasmo. “Forcei demais arrancando em terceira e, com os mais de 400 cv disponíveis, acabei quebrando o diferencial Dana em plena Via Dutra”, explica.

Atualmente, entretanto, o carro está em plena forma e se caracteriza como mais uma história de sucesso, êxito do qual nossos leitores tomaram conhecimento, em primeiríssima mão, por intermédio da seção Projetos em Andamento. Fica, portanto, o convite: faça como Marcelo você também e envie os dados de seu projeto para a redação. Quem sabe assim, como o Maverick aqui mostrado, seu carro não irá figurar, futuramente, nas páginas de Rod & Custom?

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