Com preço e tecnologia, novo Nissan Sentra quer incomodar no segmento de sedãs médios
por Raphael Panaro
Auto Press
A Nissan fez o caminho inverso das outras marcas japonesas no Brasil. A fabricante até tentou se infiltrar no segmento de sedãs médios com o Sentra de quinta geração em 2005, logo substituído pelo de sexta, em 2007. Não funcionou. A média histórica ficou em apenas 600 unidades mensais – as rivais Toyota e Honda vendem cinco, seis vezes isso no segmento.
Por isso, a Nissan decidiu recomeçar por baixo: passou a
trazer modelos compactos, como o Tiida. Funcionou um pouco. Só deu certo
mesmo quando trouxe carros mais modernos e baratos, como o hatch March e
o sedã Versa. Agora, com mais fôlego, retoma a aposta em sedãs médios
com a sétima geração do Sentra. O modelo chega do México com a árdua
missão de emplacar 1.400 unidades por mês. O sedã ajuda nas ambições da
Nissan de se tornar a marca japonesa que mais vende no Brasil, com 5% de
participação até 2016 – algo entre 200 mil a 250 mil unidades anuais.
Além de manter a produção de Frontier e Livina na fábrica da aliada
Renault em São José dos Pinhais, no Paraná, a fabricante dará mais um
passo nessa direção, com a inauguração no primeiro trimestre de 2014 da
primeira fábrica própria no Brasil, em Resende, no Rio de Janeiro, onde
já foi confirmada a produção da nova geração de March e Versa.por Raphael Panaro
Auto Press
A Nissan fez o caminho inverso das outras marcas japonesas no Brasil. A fabricante até tentou se infiltrar no segmento de sedãs médios com o Sentra de quinta geração em 2005, logo substituído pelo de sexta, em 2007. Não funcionou. A média histórica ficou em apenas 600 unidades mensais – as rivais Toyota e Honda vendem cinco, seis vezes isso no segmento.
O primeiro passo para dar visibilidade
ao novo Sentra no “populoso” segmento de sedãs médios foi mudar
profundamente o visual. Sem qualquer traço que lembre o modelo antigo, o
carro parece o Versa numa versão mais “encorpada”. Os faróis de led com
formato de bumerangue lembram o sedã compacto. A grade trapezoidal com
três lâminas abriga a logomarca da Nissan e compõe a nova identidade
estética da fabricante. Capô e paralamas estão mais encorpados e ajudam a
dar um aspecto robusto ao conjunto. Atrás, outra lembrança do Versa,
mas as lanternas de led são mais estilosas, com desenho irregular e que
invadem a tampa do porta-malas. O veículo cresceu 7 cm no comprimento e 3
cm na largura. O entre-eixos ganhou 2 cm – agora são 2,70 m – o que
amplia o espaço no habitáculo e privilegia o conforto, um dos aspectos
mais importantes para sedãs médios.
Por aqui, o novo Sentra será
comercializado em três versões. Todas têm o mesmo 2.0 flex de 140 cv de
potência a 5.100 rpm e 20 kgfm de torque a 4.800 giros. A escolha foi
simples. O propulsor flex é o mesmo que modelo anterior trazia sob o
capô e também usado no Renault Fluence. A Nissan, porém, efetuou algumas
melhorias no cabeçote e na cabeça dos pistões, além da nova calibração
na injeção. As modificações tiveram o intuito de priorizar a economia e
as emissões e provocou a perda de 3 cv e 0,3 kgfm de torque. Como
resultado, obteve nota “A” na categoria no Programa Brasileiro de
Etiquetagem do InMetro.
A Nissan é uma das poucas marcas que adotam o câmbio continuamente variável, CVT. Ela só não está presente na versão básica do Sentra, que traz um câmbio manual de seis relações. Segundo a Nissan, ela retrabalhou seu CVT, que tem 60% dos componentes novos, ficou 13% mais leve e com 40% menos atrito. Outra novidade é a incorporação do sistema de partida a frio, que elimina o “tanquinho” da gasolina, ainda comum em modelos flex.
A Nissan é uma das poucas marcas que adotam o câmbio continuamente variável, CVT. Ela só não está presente na versão básica do Sentra, que traz um câmbio manual de seis relações. Segundo a Nissan, ela retrabalhou seu CVT, que tem 60% dos componentes novos, ficou 13% mais leve e com 40% menos atrito. Outra novidade é a incorporação do sistema de partida a frio, que elimina o “tanquinho” da gasolina, ainda comum em modelos flex.
A versão de entrada S, apesar do
câmbio manual, é bem recheada, com itens como chave presencial, botão de
partida, direção elétrica e volante multifuncional. Ela custa R$
60.990 e, segundo a Nissan, só deve responder por 10% das vendas. A
versão intermediária SV é a grande aposta de volume. Ela adiciona câmbio
CVT, ar digital de duas zonas e sistema multimídia com tela de 4,3
polegadas com Bluetooth. Deve responder por 50% das vendas e tem preço
de R$ 65.990. A “top” SL sai a R$ 71.990 e ganha bancos de couro, seis
airbags, teto solar elétrico, rodas de liga-leve de 17 polegadas, sensor
de estacionamento com câmara de ré integrada ao display de 5,8
polegadas e GPS.
Ponto a ponto
Desempenho – Todas as
três versões do Sentra são equipadas com o motor 2.0 flex, capaz de
desenvolver 140 cv a 5.100 rpm e 20 kgfm de torque a 4.800 rpm. Em
trabalho conjunto com o câmbio CVT, o propulsor se mostra justo e move o
sedã sem esforço. Quando o pedal da direita é pressionado com certa
determinação, acelerações se mantém progressivas, sem qualquer
nervosismo. O Sentra ganha força de forma gradual e sempre privilegia o
conforto. Nota 6.
Estabilidade – A
sétima geração do Sentra foi concebida para dar conforto a quem dirige e
aos demais ocupantes. Apesar da calibração da suspensão ter sido
reajustada para as estradas brasileiras, o rodar é suave. Nas curvas, o
sedã médio mostra equilíbrio e segue na trajetória apontada sem
problemas. Nota 8.
Interatividade –
Mesmo com a falta de ajustes elétricos dos bancos, é fácil achar a
posição adequada para a condução. O volante tem boa pegada e ajustes de
altura e profundidade, porém é poluído com o excesso de botões. Leva-se
algum tempo para acostumar e apertar os comandos certos sem tirar os
olhos da estrada. Nota 7.
Consumo – O InMetro
mediu o consumo do novo Sentra SL em janeiro deste ano. E registrou um
consumo médio de 6,9 km/l na cidade e de 9,1 km/l na estrada com etanol e
de 10,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada com gasolina. Estes
números renderam nota “A” dentro de sua categoria e “C” no geral no
programa de etiquetagem do InMetro. Nota 8.
Conforto – As
dimensões mais generosas que seu antecessor fazem do novo Sentra um
carro perceptivelmente mais espaçoso. Quatro adultos viajam
tranquilamente. Até existe um quinto encosto de cabeça, mas “lotar” o
sedã pode comprometer um pouco o conforto dos demais ocupantes na parte
traseira. Para o isolamento acústico, a Nissan utilizou um material
fonoabsorvente mais robusto, o que garante um baixo nível de ruído na
cabine. Nota 9.
Tecnologia – Uma das
apostas da Nissan foi rechear o novo Sentra e manter o preço
competitivo. O sedã traz sistemas como chave presencial, ignição por
botão, computador de bordo e rádio/CD/MP3/Bluetooth desde a versão de
entrada. Câmara de ré com sensor de estacionamento, teto solar, display
de 5,8 polegadas com GPS integrado são outros “gadgets” disponíveis no
veículo. A plataforma é nova, criada em 2012 e deixou o modelo 33 kg
mais leve graças ao uso de aços de alta resistência na estrutura. Já o
motor, bem mais antigo – de 2004 –, só é utilizado no modelo para o
Brasil, mas passou por aprimoramentos. Nota 8.
Habitabilidade
– As portas do novo Sentra têm um ângulo de abertura de quase 90º, o
que facilita a entrada e a saída do veículo. O número de porta-objetos é
limitado. Já o porta-malas tem capacidade para bons 503 litros – 61
litros a mais que o anterior. Nota 8.
Acabamento – O
interior do Sentra não traz requinte, mas mostrou evolução. O uso
contido de plásticos rígidos e a grande quantidade de materiais
maleáveis e agradáveis ao toque dão o tom da cabine. Os encaixes do sedã
feito no México mostram qualidade na montagem. Os bancos de couro –
somente na versão topo – dão um sopro de sofisticação. Nota 8.
Design – O novo
Sentra não lembra em nada o antigo, mas ainda está longe de ter linhas
revolucionárias. A Nissan deu a nova identidade visual da marca,
caracterizada pela grade dianteira cromada em trapézio invertido. As
lanternas de led na frente e atrás dão um toque de modernidade ao sedã. Nota 8.
Custo/benefício
– A Nissan vai atacar uma faixa respeitável de preço no segmento. A
versão top do Sentra é mais em conta que configurações intermediárias
dos concorrentes “automáticos” Honda Civic 2.0 LXR, que tem valor de R$
74.490, e Toyota Corolla 2.0 XEi, que custa R$ 75.620. Se comparado no
andar de cima, a diferença fica gritante. O Civic 2.0 EXR chega a R$
83.990 e o Corolla Altis 2.0 custa exatos R$ 85 mil. O valor de R$
71.990 não chega a ser “compra de mercado”, mas é um poderoso
instrumento de sedução. Nota 9.
Total – O novo Nissan Sentra somou 79 pontos em 100 possíveis.
Primeiras impressões
Na brisa da evolução
Rio de Janeiro/RJ – A
Nissan aproveitou a nova cidadania fluminense e fez a apresentação do
novo Sentra em uma das tradicionais praias carioca, na Barra de Tijuca.
No teste, a marca japonesa queria causar boa impressão e disponibilizou
apenas o que tinha de melhor: a versão topo SL, que deve responder por
40% do share do novo Sentra.
Visualmente, a nova geração não faz
questão de lembrar o modelo anterior. Mas o design não arrisca nenhum
tipo de ousadia, embora traga um aspecto de modernidade ao carro. Para
ser alguém na multidão de sedãs médios no Brasil, a Nissan incorporou
uma boa dose de tecnologia. Desde a configuração de entrada, o Sentra
conta com o sistema de chave presencial que, com apenas um toque na
maçaneta, libera a trava central do veículo. Dentro, para ligar o carro
basta apenas o pé no freio e um leve pressão do botão de partida.
Em movimento, o sedã corrobora com tal
expectativa: não demonstra nenhuma vocação esportiva. O Sentra prima
pela serenidade e o ganho de velocidade, mesmo com o pé “fincado” no
acelerador, é gradativo. A tocada do propulsor de 140 cv a 5.100 rpm é
apenas suficiente para mover dignamente os 1.348 kg. Com a transmissão
CVT de última geração e os 20 kgfm de torque a 4.800 rpm, o câmbio traz
melhor resposta nas saídas e menor rotação em altas velocidades. Mas não
há a opção de simulação de engate manual de marchas. Não há mesmo como
estimular o Sentra a ficar nervoso.
No pequeno trajeto pela orla carioca, o
Sentra revela a suspensão bem ajustada para a “buraqueira” das ruas
brasileiras. Nas curvas, o modelo tem um comportamento justo e boa
estabilidade. O ruído na cabine se eleva depois dos 100 km/h, mas nada
que incomode os ocupantes. Pensando na visibilidade do motorista, o
terceiro apoio de cabeça do banco traseiro tem tamanho reduzido.
Já o interior evoluiu, mas não traz
grandes refinamentos. A maioria dos materiais usados agrada ao tato e os
porta-copos estão espalhados pelo console central e nas portas. Porém,
não há bons espaços para objetos úteis como carteira e telefones
celulares. O volante tem revestimento em couro e boa pegada, mas o
excesso de comandos pode incomodar e desviar a atenção na hora da
condução. Sem ajustes elétricos, os bancos de couro têm densidade
correta e garantem o conforto a bordo. O sistema multímídia é de fácil
manuseio e o ar-condicionado dual zone é eficiente na refrigeração do
habitáculo. O painel de instrumentos é simples e tem mostradores
objetivos, sem firulas. O conjunto tem tudo para agradar ao público-alvo
– a Nissan estima que seja composto por 80% de homens, 92% deles
casados e com filhos. Definitivamente, o Sentra não é um carro para
paqueras.
Ficha técnica
Nissan Sentra 2.0 16V
Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio continuamente variável à frente (CVT) e marcha a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 140 cv a 5.100 rpm com etanol/gasolina.
Torque máximo: 20 kgfm a 4.800 rpm etanol/gasolina.
Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.
Suspensão: Dianteira
independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira com
eixo de torção, barra estabilizadora e molas helicoidais.
Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em
monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,63 metros de
comprimento, 1,76 metro de largura, 1,51 metro de altura e 2,70 metros
de entre-eixos. Oferece airbags duplos de série.
Peso: 1.348 kg.
Capacidade do porta-malas: 503 litros.
Tanque de combustível: 52 litros.
Produção: Aguascalientes, México.
Itens de série:
Versão S: Câmbio
manual de seis relações, chave presencial I-Key, freios ABS com EBD,
airbags frontais, rodas de liga-leve de 16 polegadas, lanternas e faróis
de led, ar-condicionado, direção elétrica com assistência variável,
retrovisores externos com regulagem elétrica, botão de ignição
Start/Stop, faróis de neblina, volante multifuncional com acabamento em
couro, rádio com CD/MP3/Bluetooth e quatro alto-falantes. Preço: R$ 60.990.
Versão SV adiciona:
Câmbio CVT, ar-condicionado digital duas zonas, piloto automático e
sistema multimídia com tela colorida de 4,3 polegadas com rádio
CD/Aux/Mp3/Ipod/Bluetooth e seis alto falantes. Preço: R$ 65.990.
Versão SL adiciona:
Bancos de couro, airbags laterais e do tipo cortina, sensor crepuscular,
tetol solar elétrico, retrovisores eletricamente rebatíveis, rodas de
liga leve de 17 polegadas, sensor de estacionamento com câmara traseira,
sistema multimídia com rádio/CD/Mp3/Aux/USB/Bluetooth e GPS integrado
ao painel. Preço: R$ 71.990.
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