Aceleramos o Ford Fusion 2.5 Flex, de R$ 92.990

No fim do ano passado, a Ford trouxe um lote de 400 unidades do novo Fusion Titanium de tração integral, que evaporou em questão de dias.
Desde então, há uma demanda insana pelo novo sedã com frente de Aston Martin, que finalmente está chegando de vez ao nosso mercado, em três versões diferentes. Aqui, você vai conhecer a básica – que, de básica, não tem absolutamente nada.

Antes de falarmos do carro em si, que tal posicioná-lo em relação aos irmãos? O 2.5 Flex custa R$ 92.990, o Titanium Ecoboost, R$ 99.990; e a Titanium Ecoboost AWD (tração integral), R$ 112.990. Esta separação de R$ 20 mil os colocam em brigas diferentes: o 2.5 Flex encara tanto o Jetta (menor, mas de preço similar quando completo) quanto os sedãs grandes com motor quatro cilindros, como o Hyundai Sonata, Kia Optima, Peugeot 508 e os futuros Nissan Altima e Chevrolet Malibu. As versões Titanium encaram o Passat, os sedazões com motor V6 (como Azera e Cadenza) e as versões de entrada dos alemães, como Mercedes-Benz C180 e BMW 320i.

O que não aparece aí em cima é a lista de equipamentos de série insana do Fusion, mesmo na versão de entrada – confira a lista completa na ficha técnica, ao final da reportagem. Para se ter uma ideia, o único opcional disponível para ela é o teto solar, por R$ 4.000. Isso é indício de uma estratégia agressiva da Ford, particularmente contra os coreanos.

Bem, chega de conversa de elevador. Vamos logo pra cima deste Fusion para conhecê-lo melhor!

Por fora

Gosto é pessoal, mas acho que estaria chovendo no molhado elogiando o design deste carro – principalmente se compararmos à geração anterior. Ele largou o clichê americano e assumiu uma bela roupagem europeia. Por outro lado, as linhas arrojadas, fluidas e cheias de vincos musculares enganam os olhos: este carro é enorme! São 4,87 m de comprimento e 2,85 m de entre-eixos – ele tem exatamente o mesmo tamanho de um Mercedes-Benz E350.
Provavelmente você só vai se dar conta disso quando for estacionar em uma vaga curta e ver todo aquele bundão pra fora. Ao menos ele já vem com câmera traseira e sensor de estacionamento.

Deste ângulo, podemos ver como o para-brisa é inclinado e como o teto desce suavemente até a tampa traseira. Esta forma de gota rende ao Fusion o coeficiente aerodinâmico de impressionantes 0,27 – quase igual ao do mítico Opel Calibra (Cx 0,26), que era bem mais baixo e tinha frente em cunha. Note também como a porta traseira é longa, pra facilitar o acesso à cabine.

A versão Flex não possui o aerofólio traseiro embutido nem o acabamento na parte inferior do para-choque da Titanium Ecoboost. Menos rebuscado, ele adota rodas 17 x 7,5″ ao invés das 18 x 8″ da versão topo de linha. Como a carroceria é grandalhona, elas parecem menores do que são. Se a proporção não fica tão bonita, por outro lado os pneus ganham perfil 50 (as rodas 18 usam pneus 235/45): mais altos, eles absorvem melhor os impactos em piso ruim.

Por dentro

Aqui acontece um misto de sensações: veja que bacana o cluster com duas telas de TFT, uma de cada lado do motorista. Ambas podem ser customizadas. A da direita cuida das informações do Ford SYNC (sistema de entretenimento e navegador), a da esquerda exibe informações do carro (conta-giros, computador de bordo, temperatura de água e nível do combustível). Os botões do volante multifuncional são bem posicionados e fáceis de serem usados, bem como a tela touchscreen de 8″ no console central.
O isolamento acústico também é muito bom – só de se fechar as portas já dá pra perceber como os ocupantes são isolados do ambiente externo. Combine isso a um sistema de som de primeira, com graves encorpados e bem separados dos médios e agudos, e você tem uma vida a bordo pra lá de agradável.

Contudo, volte para a foto anterior. Procure pelas borboletas atrás do volante. Elas não existem – só aparecem na versão Titanium. Agora olhe para a alavanca do câmbio: é naqueles dois botõezinhos à esquerda que você opera as marchas no modo manual. Nada ergonômico.
E o painel, apesar dos materiais de qualidade, é algo simples e impessoal se compararmos ao design externo do Fusion. A carroceria tem frisos cromados, vincos e curvas envolventes e orgânicas, enquanto o painel usa tons opacos e é predominantemente plano e frio. Na cabine, o DNA americano falou mais alto e a expectativa acaba não sendo totalmente correspondida.
Note outra coisa: todos os botões do console central (incluindo o de teto) estão dispostos em uma superfície plana, como em uma tela touchscreen. Em tese, isso é uma maravilha: usa-se pouca força para manuseá-los e o visual fica mais clean. Mas isso também quer dizer que você precisa tirar os olhos da estrada para apertá-los – afinal, não dá pra ir pelo tato. Se você fizer isso, há enormes chances de você apertar o botão errado.

Para os passageiros, a vida é bem cômoda: na frente, os bancos de couro com ajustes elétricos são macios e largos – clássico indicativo de carro para o mercado norte-americano. Na foto, dá pra perceber como o Fusion é largo: note como os bancos ficam separados. Os encostos de cabeça possuem regulagem longitudinal e vertical.

Atrás fica uma das grandes qualidades deste sedã king size. Não importa qual é a sua altura, vai sobrar espaço para os joelhos. Eu tenho 1,81 m, fiquei esparramado e ainda sobrava quase um palmo até o encosto do banco dianteiro. O encosto fica num ângulo mais horizontalizado, bom para viagens longas. Há cintos de três pontos para todos os ocupantes, além de saídas de ventilação. O espaço para a cabeça também é bom, mesmo com o teto estilo cupê.
Certo. Então o Fusion Flex enche os olhos, o pacote de equipamentos adoça o bolso e a vida lá dentro é confortável. Mas será que ele é tudo isso na hora do vamos ver?

Como anda, como corre

A grande diferença da versão Titanium para a Flex não é o aerofólio na traseira ou a roda de 18″: é o fato do Ecoboost 2.0 (240 cv, ou 65 cv mais) ser um dos melhores representantes do downsizing – eficácia é o seu sobrenome. Por isso, preciso ser claro com você: a versão Flex bebe mais e acelera menos.
Não que o Duratec 2.5 iVT, derivado do motor da Ranger, não seja sofisticado: ele tem bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas variável na admissão, é bem servido de torque (24,1 mkgf a 4.500 rpm) e seus 175 cv são mais do que suficientes para uma viagem com toda a família. É um ótimo motor, apenas não pode ser comparado com a tecnologia de ponta de um downsized turbinado.

Além disso, há outro diferencial entre a Flex e a Titanium: a Ford adotou uma calibragem de suspensão mais macia na versão de entrada, o que combina muito bem com os pneus de perfil mais alto na hora de lidar com o nosso asfalto judiado. É um carro que roda de forma confortável em piso ruim, sem bater seco, mas sem ser molenga na estrada.
Agora, e se descer o espírito de Mansell ou de Piquet na hora em que você estiver naquela estradinha vazia e sinuosa? Como que o Fusion Flex reage?

Aqui, não tem milagre – é física pura. Pense no seguinte: o Fusion tem o tamanho de um Mercedes-Benz Classe E, entre-eixos de gigantescos 2,85 m, tração dianteira e suspensão de calibragem macia. Frente a tudo isso, diria até que há mais aderência do que esperava: na pista de testes da TRW, em Limeira, pude contornar as curvas quase na mesma tocada de um Jetta. Mas a direção elétrica não é daquelas que passa muito feedback sobre o limite de aderência, e o pedal de freio macio não ajuda muito nas entradas de curva. Bem, o que você esperava? Um Aston Martin?

No vídeo acima, dá pra ter uma ideia da tocada do Fusion. Mesmo executando o trail braking (alívio progressivo do pedal de freio combinado ao esterçamento suave, técnica que transfere peso para a dianteira e tende a fazer a traseira escorregar), a frente escapa bastante. Veja como os pneus estão mais esterçados do que a direção que o Ford segue.
Pra andar rápido com ele, tem que fazer tudo de forma redondinha e paciente – Alain Prost style. Ah, não se preocupe com a contra-mão: este era o sentido único naquele dia da pista de testes da TRW.

Mas aí é que está: o Fusion não pretende ser um esportivo – nenhum carro de sua categoria tem esta pretensão. A melhor forma de você curtir este cara é pegar uma bela de uma estrada, botar som na caixa e curtir ao estilo executivo – umas esticadas aqui e ali, ultrapassagens seguras, este tipo de coisa. Aí você vai estar servido das melhores qualidades dele. Se você quer dobrar os pneus, procure por algo menor – ou mais potente e travado de suspensão. Mas não reclame de desconfortos!

Bottom line

Sabe qual é o maior rival do Fusion? O seu irmão maior, o Titanium Ecoboost de tração dianteira. Pagar R$ 7 mil a mais em um baita motor turbinado, acompanhado de borboletas atrás do volante, rodas 18″, sistema de som ainda melhor e partida por botão (o Flex usa chave no miolo) não é só tentador, é efetivamente um melhor negócio.

A versão Flex é mais recomendável para quem mora em cidades nas quais a gasolina é proporcionalmente muito cara e/ou com asfalto muito ruim, pois a Titanium é mais dura – e os pneus de perfil baixo deixam a situação um pouco mais difícil.
Em relação aos seus rivais, como o Kia Optima, Hyundai Sonata e Peugeot 508, o Fusion desponta como melhor negócio: além da rede de concessionárias substancialmente maior, da oferta agressiva de equipamentos e do preço mais baixo que o dos concorrentes, ele traz o fator novidade em uma belíssima embalagem. Mas, como eu sempre digo, o melhor carro é aquele que você gosta mais.

Ficha Técnica – Ford Fusion 2.5 Flex

Motor: quatro cilindros em linha, turbo, transversal, 2.488 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas (variável na admissão), flex
Potência: 175 cv (E) e 167 cv (G) a 6.000 rpm
Torque: 24,1 mkgf a 4.500 rpm (E) / 23,2 mkgf a 4.500 rpm (G)
Transmissão: automática de seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo three-link
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Pneus: Michelin Energy MXV4 58 235/50 R17
Dimensões: 4,87 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,48 m de altura e 2,85 m de entre-eixos
Peso: 1.572 kg
Itens de série: ar-condicionado digital, direção elétrica, trio elétrico, volante multifuncional, sistema multimídia com navegador, comandos por voz e entradas  auxiliar, USB e Bluetooth, bancos com ajustes elétricos, volante ajustável em altura e profundidade, oito airbags, freios ABS com EBD, trancamento das portas com código, assistente de partida em rampa, freio de estacionamento elétrico, bancos dianteiros aquecíveis, controlador automático de velocidade, controle de estabilidade e de tração, sensores de estacionamento e crepuscular, câmera de ré, sensor de pressão dos pneus
Garantia: três anos
Preço: R$ 92.990


Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/