As peruas estão em extinção e já tem grupos estilo Greenpeace prontos para salvar a espécie ameaçada. É o caso dos garotos da Car and Driver, que já lançaram movimento na rede. E também de muitos gearheads. Afinal, as baixinhas ainda mandam muito bem em dirigibilidade, uma precisão difícil de ser atingida por um prático, porém emasculado, monovolume – não vou nem falar dos crossovers. Após testar a Volvo V60 Sportswagon, a fé na justiça dessa campanha foi reafirmada.
Só não falo que a V60 Sportswagon é daquelas peruas para se largar a família porque dá para levar todos de boa. Desde que você não fique desatento ao volume de bagagem, restrito a 430 litros até a linha do teto na station. Diante do estilo, isso até que pouco importa. Os que querem mais espaço podem pular para a V70 que ainda permanece em linha lá fora com seus 4,82 metros e espaço para 575 l de bagagem. Ou até para um XC60, vendido por aqui. Porque o negócio do V60 Sportswagon é ser uma sportswagon mesmo.
A V60 pode até querer montar família, mas quer arrebatar mesmo pela sedução direta. Ainda preso ao fetiche das peruas como algo feminino, não pude deixar de reter o olhar na sua linha de cintura sinuosa. A traseira também foi devidamente medida com os olhos. As lanternas são até parecidas com as do XC60, mas ambas são releituras das clássicas peças verticalizadas que marca as peruas Volvo há mais de 20 anos. Mesmo diante do sedã original e suas belas lanternas em bumerangue, a station consegue ser tão bonita quanto. Aliás, desde a V40 de 1995, desenhada pelo cara que revolucionou a marca, Peter Horbury, que a Volvo se orgulha de fazer algumas das station mais bonitas do mundo.
A criação do sucessor Steve Mattin é baixinha e alongada. Poderia ser chamada de perua-cupê-de-cinco-portas, porém (de alguma forma) achamos que isso poderia não ser acurado. E quanto ao desempenho? Pude avaliar a versão V60 T5 R-Design Dynamic. O ritual de avaliação começa logo externamente, ao abrir o compartimento de bagagens para largar mochilas e afins. Se eu fosse um pai de família preocupado com a ergonomia, poderia notar uma falha única na tampa da mala que só tem pega unilateral. Mas, como só tenho uma matrona gata vira-lata em casa, não consegui incorporar de vez o personagem pai de família atento aos detalhes práticos.
É porque eu estava mais interessado em saber como seria o casamento entre o motor 2.0 EcoBoost de 240 cv e o V60. Esse quatro cilindros turbo de injeção direta movimenta carros bem mais parrudos, como o Range Rover Evoque e Ford Fusion. A perua da Volvo tem porte de médio espichado. São 4,63 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,48 m de altura e 2,78 m de entre-eixos, além de pesar 1.568 kg (ainda assim 169 kg abaixo do T6). Então, pela lógica, concluo que deve dar samba. O peso da criança é elevado, mas o 2.0 turbo despacha os 100 km/h em 7,7 segundos e chega aos 250 km/h.
O termo esporte-fino fica muito menos chato ao ser aplicado a um carro assim. Basta abrir a porta para ver o cuidado com revestimentos. Os painéis das portas tem acabamento suave, macio e texturizado. Deixando a delicadeza de lado, descanso o olhar sobre o console central aluminizado e vazado por trás. O pomo da alavanca é coberto por peça translúcida, que dá um efeito tridimensional às marcações. E o quadro de instrumentos tem fundo azul, tradicional na linha R-Design e que me lembra os bons relógios cronógrafos das antigas.
Após pular dentro da perua no estacionamento ao lado do local da apresentação, na Vila Olímpia, um amigo jornalista pediu entusiasmado para testar na prática o sistema de detecção a pedestres do City Safety. “Pode vir, eu passo na frente do carro”, disse a cobaia. Bem, esse é o V60 T5, que não conta com o item como o T6, apenas com o mecanismo de frenagem automática para evitar pancadas a até 50 km/h. Não era impulso suicida da imprensa automotiva, é que as versões são muito parecidas. Fica a dica: antes de checar um sistema de segurança ativo, vale ver se o carro em questão conta com ele.
Ainda assim, o modelo de R$ 149.900 é bem equipado, com ar-condicionado com duas zonas de ajuste, banco do motorista elétrico com memória, faróis de xênon adaptativos, teto solar elétrico, airbags dianteiros e laterais, controles eletrônicos e mais, contudo, fica devendo GPS, que faz parte do pacote multimídia com tela de sete polegadas (com câmera traseira e DVD), que sai por R$ 15.599. É um equipamento indispensável se você quer as câmeras dianteiras que deduram qualquer veículo que esteja vindo em cruzamentos antes de você poder vê-lo com seus próprios olhos e que custam outros R$ 2.599. O sensor dianteiro de estacionamento fecha a lista por R$ 2.499. Completão, o V60 sai por cerca de R$ 170 mil. Não por acaso, a marca afirma que as vendas vão se dividir assim: 60% do T5 Comfort de R$ 130.900, 30% da versão Dynamic testada e apenas 10% do V60 T6 de R$ 199.900.
Partindo da capital para um pulinho até Porto Feliz, o lado pai chato, que não havia sido incorporado, de alguma maneira sobrenatural “baixou” ao passar pela primeira valeta, quando o modelo informou até o tipo de concreto usado naquele obstáculo. A Volvo aposta que os proprietários vão abrir mão de parte do conforto de rodagem em troca da estética apreciável por amigos e companhia. Os rodões 18 polegadas são realmente lindos, até parados, só que o conjunto de pneus Continental ContiSport 235/40 não dão sossego no asfalto deteriorado. E, mesmo com opção de kit de reparo, esses pneus mais baixos são mais suscetíveis a rasgos laterais, que nem borracheiro ou reza braba dá jeito.
Acelerando nos cruzamentos, logo sinto aquela pequena hesitação que o automatizado Powershift de dupla embreagem às vezes apresenta, muito notado pela imprensa especializada estrangeira. Não chega a comprometer, até porque, em outras situações, as respostas são rápidas e suaves. É o tipo de caixa que o faz procurar pelas borboletas atrás do volante. Mas, a despeito de apostar na esportividade de sua nova linha, a marca escandinava não dispõe do item.
Depois de abrirmos espaço pelo trânsito pesado da Zona Sul paulistana e nos encaminharmos para o horizonte menos impedido da Marginal Pinheiros, tudo muda. Ali o asfalto é mais cuidado. É a senha para darmos mais acelerador até a Castelo Branco, onde o limite sobe, alegremente acompanhado pela station. O silêncio de rodagem só é quebrado pelo bem-vindo ronco do motor acima de 4 mil rpm e pelo rumor dos largos pneus sobre o asfalto.
O belo volante da grife R-Design pode até seduzir pelo desenho com insertos de alumínio. O melhor mesmo é a pega: gordinho, o aro lembra os alemães, que são evocados também na precisão da direção. Basta pensar em esterçar para as rodas dianteiras acompanharem prontamente as intenções do motorista. Em curvas na rodovia e em estradinhas vicinais, a suspensão McPherson dianteira e multilink na traseira mostrou que toda aquela dureza tem razão de ser. A Sportswagon contorna curvas sob controle.
Claro que se trata de um tração dianteira com distribuição que coloca mais de 60% do peso sobre o eixo dianteiro. Mas o controle de tração em curvas freia as rodas internas nas curvas e manda mais força para a roda externa, o que dá uma mão em curvas fechadas como um blocante. Não impede o fenômeno de esterçamento por torque, presente até em retas, até pela prontidão dos 32,6 kgfm de torque já a 1.800 giros – força que negocia qualquer retomada. O gosto pelas curvas é impressionante e promete ser ainda melhor na versão T6 (de tração integral). Após alguma empolgação, o consumo não passou dos 7 km/l, o que deve melhorar no uso cotidiano.
A Volvo tem vocação para ser a rainha da faixa esquerda, sempre sob controle e com reserva de potência para efetuar ultrapassagens. Basta triscar o acelerador para reduzir uma ou duas marchas prontamente, sem necessidade de ir até o final do curso do pedal. E ganha velocidade daquele jeito que faz você temer pela possibilidade de ter que colocar gasto com multas como despesa fixa do carro. Fique tranquilo. Os freios a disco ventilados na dianteira e traseira assistidos por ABS com EBD são eficientes e desaceleram o Volvo com prontidão, sem desvios. Caso dê tudo errado, o V60 já conta com o sistema On Call, que pode ser acionado automaticamente em caso de acidente e também serve como bloqueador eletrônico.
O sistema de som tem altíssima qualidade de reprodução. Se sentir bem em um Volvo é fácil. Os modelos escandinavos são bem bolados. A ergonomia é exemplar, com todos comandos à mão. Há quem ache os botões do ar-condicionado digital simplistas diante dos milhares de botões ostentados por outros consoles centrais, porém o fato é que essa organização é mais intuitiva. As múltiplas regulagens do banco permitem que o carro seja ajustado tanto para pessoas que gostam de dirigir lá em cima quanto para os que preferem guiar juntos ao solo, com os fundilhos no asfalto.
Na troca de motoristas, assumi o banco traseiro. O acesso é fácil e a posição conta com uns toques inteligentes, em especial as clássicas saídas de ar incrustadas nas colunas centrais. O assento central tem densidade maior e encosto mais durinho por conta do apoio de braço, mas esconde o indispensável encosto de cabeça no espaldar para não atrapalhar a visão e, ainda assim, salvaguardar cervicais quando chamado. Os cintos, como não poderiam deixar de ser, são três pontos para todos.
O espaço para as cabeças é ampliado pelo ressalto no teto logo após o teto-solar elétrico. Assim não fiquei com a cabeça ameaçada. As pernas também contam com bom espaço, tal como os ombros privilegiados pela largura generosa do habitáculo. Claro que quatro adultos vão com bem mais conforto do que cinco. No final, a sensação é de que a Volvo não apenas justifica o próprio sobrenome como tem boas chances de vender as planejadas 100 unidades para 2012, mesmo diante da concorrências das peruas do Audi A4, Mercedes-Benz Classe C e da futura BMW Série 3 Touring.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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