Renovação da BMW S1000 RR aproxima superesportiva alemã das rivais japonesaspor Eduardo Rocha
Auto Press
A excelência das engenharias alemã e japonesa rivaliza em diversos setores da indústria. Máquinas industriais ou fotográficas, turbinas e, claro, veículos automotores, são produtos dos dois países considerados como o máximo em confiabilidade e precisão. No caso dos segmentos premium de automóveis, marcas alemãs como Mercedes-Benz, BMW e Audi desfrutam uma imagem de requinte – coisa que os japoneses ainda perseguem. Já entre as motocicletas de alta performance, a história é um pouco diferente. A BMW Motorrad, a única grande marca germânica no setor, teve de correr atrás de japonesas como Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, que passaram a dominar o segmento ainda nos anos 1970. Mas com a renovada superesportiva S1000 RR, a Motorrad, no mínimo, conseguiu emparelhar com as marcas nipônicas.
O modelo chega agora ao Brasil depois de passar por um facelift, mostrado na Europa no ano passado. Foram pouco mais de dois anos desde a apresentação da primeira geração de uma RR (Racing Replica) da marca, em 2009. A experiência de corrida da BMW Motorrad vem das pistas do Campeonato Mundial de SuperStock, mas boa parte da inspiração surgiu mesmo de rivais como Yamaha YZF R1, Suzuki GSX-R 1000 e Honda CBR 1000 RR, desenvolvidas a partir da categoria Moto GP, considerada a Fórmula 1 em duas rodas. E, como em qualquer produto de alta performance, as evoluções são pequenas e constantes.
Em geral, as fabricantes de superesportivas tendem a optar entre redução de peso e o aumento de potência. No lançamento, a Motorrad apostou um pouco mais na potência. Tanto que a S1000 RR já nasceu com 193 cv a 13 mil rpm de potência e 11,4 kgfm a 9.750 giros de torque – números mantidos nessa renovação. Supera os rivais da Honda, Yamaha e Suzuki em 15, 11 e 9 cv, respectivamente. Como já estava bem defendida neste aspecto, nessa renovação a aposta da BMW migrou para o emagrecimento do modelo. Ela ficou com 5 kg a menos, totalizando 178 kg a seco (204 kg em ordem de marcha, com óleos, fluidos e 90% da capacidade do tanque).
A seco, as oponentes pesam, na ordem, 177, 182 e 172 kg. Daí a S1000 RR ter a melhor relação peso/potência entre todas elas. São 0,92 kg/cv contra 0,99 da Honda, 1,01 da Yamaha e 0,93 da Suzuki. Esses gramas a menos se transformam em melhora na aceleração e na velocidade. O zero a 100 é indicado pela BMW em 2,9 segundos e a máxima recebe um vago “acima de 200 km/h” na ficha técnica. Alguns testes em revistas especializadas nos Estados Unidos, no entanto, apontam que a frase poderia ser “acima de 300 km/h”. Mais precisamente, 195 milhas por hora ou 312 km/h.
Além da redução de peso, houve outros pequenos ganhos dinâmicos. As suspensões foram redimensionadas e o sistema de amortecimento da direção foi aprimorado. Todos os amortecedores ganharam sistema de ajustes mais progressivos para permitir maior precisão. O chassi teve a parte frontal modificada para que a entrada de ar que atravessa a estrutura fosse ampliada em 20%, o que se reflete diretamente na performance. Uma pequena melhora puramente aerodinâmica vem do redesenho das carenagens laterais. Do lado esquerdo, a abertura única ficou mais aquadradada e um pouco maior. Do lado direito, as três aberturas em forma de bumerangue foram invertidas, com o vértice apontando para trás, e ganharam o aspecto de guelras.
Nem todas estas evoluções aproximam a S1000 RR das pistas. Algumas, ao contrário, facilitam a vida dos pilotos amadores, que andam com esses bólidos pelas ruas. O modelo é dotado de ABS, controle de inclinação lateral e elevação da roda dianteira e controle dinâmico de tração. Todo o trabalho da Motorrad foi orientado no sentido de aumentar o grau de docilidade e suavidade da superesportiva. Caso do punho de aceleração, que exige 25% menos esforço e tem um curso 10% mais curto.
Novos mapas de injeção também fazem com que o torque seja despejado de forma mais progressiva. O modelo passa a ter quatro modos de condução: os já existentes Rain, Sport e Race e o novo Slick. No modo Rain (chuva), a potência é limitada em 163 cv e todas as assistências eletrônicas estão ativas. No Sport, a potência total é liberada, mas as assistências ainda ficam atuantes. No modo Race, a inclinação lateral tolerada pela moto, antes de limitar a aceleração, passa de 38º para 45º. No modo Slick, todos os controles eletrônicos podem ser desabilitados.
No mercado brasileiro, o modelo da BMW conseguiu ampliar suas vendas em mais de 50% de 2010 para 2011 – foi de 399 unidades para 631. Bem à frente, vem a CBR, com 1.413 unidades em 2011, depois, emboladas, estão a R1 com 644 e a GSX-R com 622. A projeção da marca é vender mais de 60 unidades da S1000 RR mensalmente e abocanhar 20% do segmento (atualmente tem 16%). Um obstáculo que a nova S1000 RR já enfrentava é o preço, bem salgado: R$ 69.900 (no modelo tricolor, R$ 72.300). As rivais vindas do Japão custam em torno de 15% a menos – entre R$ 57 mil e R$ 59 mil. A única razão para ser tão mais cara é a imagem de marca premium da BMW. Mesmo que no caso do segmento de superesportivas, essa imagem não encontre respaldo numa tecnologia superior ou na qualidade dos materiais empregados – em todas elas, são de altíssimo nível. Mas, pelo menos, até a chegada das novas gerações das oponentes, o fato é que atualmente a S1000 RR tem mesmo um desempenho levemente superior.
Impressões ao pilotar
Questões da alma
A estratégia da engenharia japonesa para alcançar e superar a ocidental foi difícil, porém simples: primeiro copiar e depois aperfeiçoar. Agora, com a S1000 RR, os alemães, de certa forma, dão o troco. A não ser por detalhes muito sutis, como os característicos faróis assimétricos da moto alemã, o modelo concebido e produzido pela BMW Motorrad é praticamente uma superesportiva japonesa, só que ligeiramente melhor – inclusive porque nesse segmento não dá para dar saltos evolutivos gigantescos. Ou seja: a superesportiva acelera, freia, faz curva e retoma de forma brutal. E consegue, de fato, ganhar migalhas de tempo e de espaço em relação às rivais e ao modelo anterior. Mas isso só é perceptível mesmo na régua e no cronômetro.
Mas independentemente dos aspectos esportivos – tecnologia é sempre uma espécie de corrida de revezamento entre as marcas –, o que explica mais fortemente essa superioridade é a interação que a S1000 RR proporciona, tanto pela ergonomia quanto pela suavidade de condução. A posição do piloto é menos “forçada” que em geral ocorre em uma superesportiva, em que todo o peso do corpo tende a ser direcionado para o antebraço. Mesmo em uma condução mais calma, como a que deve ser praticada em centros urbanos, fica fácil para o piloto distribuir seu peso entre guidão e o apoio no tanque, que tem uma boa “cavada” para o encaixe dos joelhos.
O outro aspecto desta “humanidade” da S1000 RR é a suavidade dos controles. No modo Rain, Sport e até Race (o modo Slick não é indicado com pneus sulcados), a resposta ao acelerador é sempre progressiva, as passagens de marchas são suaves e a frenagens são fortes, mas sem trancos. Tudo obra dos controles eletrônicos e do mapeamento cirúrgico da engenharia da BMW. O que significa que a superesportiva alemã consegue oferecer um comportamento controlado, sem que isso empane seu ímpeto esportivo. O único esforço que a BMW S1000 RR exige de quem pilota é lembrar que se trata de um modelo alemão, apesar de todas as evidências de possuir uma “alma” japonesa.
Ficha técnica
BMW S1000 RR
Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 9.750 rpm
Diâmetro e curso: 80 mm X 49,7 mm.
Taxa de compressão: 13,0:1
Suspensão: Garfo telescópico de 46 mm, com amortecedor ajustável e 120 mm de curso. Traseira do tipo monochoque com amortecedor a gás, com 130 mm de curso.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm, pinça flutuante com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm, pinça com pistão simples na traseira. Oferece ABS de série
Dimensões: 2,05 metros de comprimento total, 0,82 m de largura, 1,13 m de altura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 204 kg.
Tanque do combustível: 17,5 litros.
Produção: Munique, Alemanha.
Lançamento mundial: 2009.
Lançamento no Brasil: 2012.
Preço: R$ 69.990.
Fonte: motordream
Disponível no(a): http://motordream.uol.com.br/
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