No post anterior, vocês viram que o controle de estabilidade é capaz de neutralizar com maestria tanto uma saída de frente como de traseira do automóvel, seja ela induzida pelas condições do piso ou pelo próprio motorista – excesso de velocidade de entrada, tirada de pé repentina do acelerador, etc.
Isso poderia levar vocês a pensar que o sistema seria o melhor amigo dos pilotos nas pistas. Mas, como veremos, isso não é exatamente verdade. Ou não.
Todos os superesportivos, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, quando configurados no modo dinâmico “race”, de fato desligam – ou reduzem ao mínimo – todas as assistências eletrônicas, exceto o ABS. O controle de estabilidade é um dispositivo de segurança, que obviamente não faz mágica: não cria aderência do nada. Quando ele atua nos freios ou no motor para trazer o carro mais para dentro da curva ou segurá-lo na linha, ele também está limitando o desempenho do mesmo em uma circunstância de autódromo. Por quê?
Drifting é o tipo de brincadeira que você não consegue fazer com o controle de estabilidade ligado
Bem, começa que o sistema sempre interpretará uma pilotagem limítrofe como uma situação de risco. Ele não sabe onde estão os limites físicos da pista, apenas sabe que o carro está no limiar da aderência. E quando chega nesta situação, o controle de estabilidade atua para segurá-lo na linha (ou até trazê-lo para o lado interno), sem deixá-lo espalhar. Só que uma curva feita no limite necessariamente envolve “esparramamento” na saída: uma vez no traçado ideal em um carro de comportamento neutro, você acelera cada vez mais na saída da curva – a velocidade aumenta, a aderência lateral é consumida, e o veículo vai escorregando pra fora da curva. Bem, é neste exato momento que o controle de estabilidade atua, interpretando essa escorregada como perigo; o que acaba matando a sua velocidade de saída.
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Mas nem sempre ele é mau negócio numa pista. Quanto piores são as condições de aderência, mais benefícios os pilotos recebem desta assistência, que vale lembrar, é uma espécie de controle de tração avançado. Meia palavra basta: quanto mais potência sob o capô, mais necessário o sistema se mostra. Não tente dar uma de Senna: com chão molhado, o esportivo assistido sempre levará vantagem sobre aquele que está com tudo desligado. Todas as vezes.
1) No modo normal, a eletrônica segura o EVO X nos freios e no motor, a ponto do piloto fazer a curva de forma constante, mesmo de pé embaixo. 2) Com o controle de estabilidade desligado no modo parcial, o EVO sai de traseira: não há interferência no acelerador, e o piloto é ajudado pelos diferenciais com bloqueio variável dinâmico. 3) Com o controle de estabilidade totalmente desligado, o desempenho é semelhante à situação acima, mas com mais desperdícios.
Agora, isso também pode significar que é apenas uma questão de tempo para os controles de estabilidade se tornarem complexos o suficiente para entender as circunstâncias de competição e se adaptarem totalmente ao estilo de cada piloto – que é outro problema: os ESPs viram um intermediário entre o piloto e o carro; e o primeiro acaba tendo de negociar mais com o ESP para este não se intrometer, que com o carro em si. Quando este dia chegar, se já não tiver chegado, bem… a eletrônica terá vencido.
O que falta à indústria automotiva é aprender alguma coisa com as motos, já que estas possuem várias regulagens do controle de tração, enquanto nós temos de nos contentar com o “on-off” em 99% do que está no mercado. Ao menos, algumas marcas – como a Subaru e a Mitsubishi – têm oferecido o controle de estabilidade com vários níveis de atuação.
Frente teimosa, frente adestrada
De forma geral, as suspensões de todos os carros de série – incluindo esportivos e superesportivos – são ajustadas para um sutil subesterço (saída de frente). Primeiro, porque sua correção é mais intuitiva: basta aliviar o acelerador que a frente volta a agarrar. Depois, porque pilotos amadores conseguem ir mais rápido em um carro levemente subesterçante – para quem não está acostumado, um carro neutro, escorregando nas quatro rodas, é algo bastante desagradável às vísceras; e até ao labirinto dos ouvidos
De uns vinte anos para cá, uma solução intermediária adotada pelos fabricantes têm sido projetar os carros para obterem dois comportamentos sutilmente distintos, entre a velocidade moderada e a limítrofe nas curvas: o chamado soft e hard handling. Isso é obtido tanto por parâmetros de geometria dos braços de suspensão, como pela variação de carga dos amortecedores (de forma mecânica ou eletromagnética) ou molas com duplo estágio. Neste tipo de solução, sob hard handling, ou seja, andando forte nas curvas, o comportamento se neutraliza mais, reduzindo a saída de frente induzida em velocidades mais baixas.
Isso, de fato, não mudou. Mas os engenheiros ganharam mais uma carta sob as mangas com o controle de estabilidade: controlando a dinâmica dos freios e motor de maneira independente, é possível “travar” um carro neutro e induzí-lo a um suave sub-esterço – mesmo em condições de emergência, como as que vimos no post anterior. E se o motorista quiser degustar um comportamento mais temperado, basta desligar a assistência. Se você estiver em um lugar seguro, como um autódromo ou uma pista de aeroporto (lugares super fáceis de se acessar no Brasil), e tiver em suas mãos um legítimo esportivo, faça este teste.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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