Com a apresentação de dois conceitos em tamanho real produzidos pela Dallara para a temporata 2012 da Fórmula Indy, o longo e controverso desfile de companhias que ofereceram carros totalmente novos chega ao fim. Algumas construtoras e a maioria dos fãs gostariam de uma competição aberta, mas o pessoal da ICONIC (o comitê que selecionou os projetos) decidiu se agarrar a um chassi único construído pela atual fornecedora Dallara e liberar modificações em algumas partes da carroceria. O resultado: alguns dos conceitos mais interessantes e empolgantes não saíram do papel, mesmo que alguns deles contassem com ótimas ideias.
Demos uma olhada no que os novos carros da Indy poderia ter se tornado se a ICONIC fosse um pouco menos conservadora.
Art Center
Nenhum dos conceitos apresentados pelos alunos do Art Center era um projeto sério, e por isso o programa acabou ignorado. O que é um erro, já que os homens por trás das regras da Indy 500 (antes do advento da ICONIC) costumavam prestar muita atenção neles. A semelhança entre alguns de seus conceitos com os apresentados pela Dallara é impressionante. A ideia de ter designers que não sejam ligados ao automobilismo mostrando seus projetos é interessante e talvez devesse ser mais utilizada em corridas de uma só marca.
Lola B12/00
A Lola, uma das rivais mais ferozes da Dallara, propôs um carro totalmente novo que aceitaria uma grande variedade de motores e também poderia ser utilizado na Indy Lights.
O ponto principal da apresentação da Lola ao comitê da IRL foi a opção de duas carrocerias. Este conceito poderia gerar dois carros com boa performance aerodinâmica que poderiam disputar posições lado a lado ou um atrás do outro com muito mais segurança em todos os circuitos. Isso deixaria os pilotos e equipes mais focados no modo de dirigir, ao invés de tentar levar vantagens técnicas. Também facilitaria as coisas caso surgisse um novo fornecedor de motores.
A proposta da Lola para 2012 se focava em diversos pontos chave: segurança, eficiência, a capacidade de se adaptar a diferentes motores, redução de peso, visual agradável com boa exposição dos patrocinadores e uma cuidadosa avaliação a fim de trazer melhoras significativas nas ultrapassagens.
Como parte dos rigorosos estudos técnicos realizados pelos engenheiros da Lola, uma grande variedade de conceitos futuristas foi explorada. Embora tenham se provado tecnicamente interessantes e estejam nal lista de desejo da equipe de projetos especiais, algumas destas opções serão adiadas, mas mantidas na fila como possíveis opções para futuros projetos. Continuam a ser de grande interesse os projetos realizados por universidades apoiadas pela Lola que utilizam materiais reciclados.
“A maioria do downforce será gerada pela grande seção central, o que nos permite reduzir o tamanho das asas dianteira e traseira e provoca menos variações ao seguir outro carro de perto”, explicou um porta-voz da Lola no lançamento do conceito.
Para corroborar a variedade visual, a Lola oferece duas carrocerias distintas de igual desempenho aerodinâmico, algo que a ICONIC não está fazendo com os kits opcionais que estarão disponíveis em 2012.
“A razão principal para escolher uma ou outra opção de carroceria ficaria por conta da preferência pela variedade visual. O sistema funciona na prática porque a Lola equilibrará as configurações no túnel de vento ao longo de toda a carroceria para assegurar a igualdade. É bem provável que os engenheiros de cada equipe tentem levar vantagem de um ou outro kit de todas as formas possíveis, mas há meios de policiar esta ação.”
O projeto da Lola também poderia ser adaptado para a Indy Lights, algo que não foi exigido pelos organizadores da Fórmula Indy, mas que é válido mesmo assim, como explica a própria companhia. “Ter o mesmo chassi para ambas as categorias também reforçará a segurança dos pilotos da Indy Lights. A ideia do chassi compartilhado foi uma solução criativa e traz uma economia que é bem-vinda, dada a atual situação econômica mundial, e ainda ajuda as equipes que estão competindo nas duas categorias com um único orçamento.
Apesar de a Lola ter experiência na Indy, um conceito decente, capacidade para produzi-lo e um recorde em uma pista, os arquirrivais americanos da Dallara foram escolhidos ao invés da companhia inglesa. Alguns dizem que o desenho da Lola era conservador demais, outros disseram que se parecia muito com um champ car em tamanho maior. O carro chegou a ser testado em um túnel de vento, mas não passou disso.
Swift Engineering
A Dallara e a Lola eram duas empresas com capacidade para projetar e construir sozinhas, mas uma terceira chamada Swift Engineering chegou para tentar um lugar ao sol com um conceito de visual incomum recheado de características inovadoras. A Swift tinha boas credenciais por fornecer belos carros para corridas de uma só marca com o chassi da Fórmula Nippon, desenvolvido por eles há alguns anos.
O Conceito #70 da Swift seria a última evolução, incorporando aspectos dos seis estudos anteriores produzidos em nove meses. A segurança também foi considerada em algumas soluções a problemas apresentados pelo chassi atual.
Apesar de trazer boas ideias e ter sido bastante aprovado pelos fãs, o carro da Swift não foi escolhido.
BAT
Uma característica marcante do projeto da BAT é a experiência de seus parceiros que, ao longo de 16 anos, estiveram entre os mais influentes projetistas da Indy. O objetivo era que o cockpit fosse o mais seguro possível, sem que isso impedisse o piloto de se posicionar de forma que pudesse pilotar de uma maneira mais agressiva. O conceito reúne a resistência necessária para aguentar pequenas colisões, bem como a aerodinâmica estável que permite aos carros correr mais próximos um ao outro. As rodas ficam protegidas para que não se enrosquem uma na outra, mesmo que o desenho das laterais tenha sido mantido.
O ar é direcionado até a porção inferior daquilo que o designer Bruce Ashmore descreve como uma seção traseira “receptiva a patrocinadores” e ao centro do carro, o que facilita manobras de ultrapassagem. O downforce, por sua vez, é gerado principalmente pela parte central, mais estável se comparado às asas dianteiras e traseiras, que são mais sensíveis a turbulências – o caso dos monopostos atuais.
O projeto da BAT é um dos mais elegantes entre os concorrentes. Pegue o design vencedor das 500 Milhas de Indianápolis projetado por Ashmore em 1990, adapte-o para a realidade de 20 anos depois e pronto. As quatro rodas estão bem protegidas, as dianteiras entre as extremidades alongadas da asa dianteira e uma grade separada que “brota” do sidepod. As rodas traseiras ficam cercadas pela carroceria arredondada, de onde também surge a asa traseira integrada.
No entanto, o conceito não foi bem recebido pelos aficionados e a BAT não foi aceita. Os projetos de Ashmore continuam a competir na USAC Gold Crown.
Delta Wing
O Delta Wing é facilmente o mais radical de todos.
A história do Delta Wing não é simplesmente a respeito de se parecer com um daqueles carros feitos para quebrar recordes de velocidade. Nem se resume à questão de conseguir fazer curvas de forma eficiente com uma dianteira tão estreita. Tem mais a ver com novas filosofias e com o propósito de tornar a IndyCar mais relevante para a indústria automotiva e menos nocivo para o planeta, e ao mesmo tempo ajudar o esporte que está indiscutivelmente em crise, distanciando-o da doença que são as corridas de uma única marca. “O carro é apenas parte do objetivo”, disse o designer responsável pelo projeto Ben Bowlby.
A apresentação do projeto no Salão de Chicago reforçou esse pensamento, com uma construção que pode reduzir a quantidade de potência necessária para atingir velocidades de 380 km/h nas pistas ovais mais extensas e, por consequencia, a quantidade de combustivel necessária, na onda das tendências já estabelecida há tempo nos carros de rua.
As discussões entre Bowlby e o dono da equipe Chip Ganassi sobre como eles poderiam impedir a estagnação do esporte começaram em agosto de 2008. “Não queríamos só mais um carro único”, diz Bowlby. “Precisamos de algo que pudesse ter mais apelo para a indústria automotiva e para o consumidor no futuro. E como atraímos os jovens e fizemos disso algo interessante não só para os fãs de corrida, mas para o público em geral? Sentimos que utilizar propulsores que fossem mais parecidos com os dos carros de rua era o objetivo que deveríamos almejar. Os carros atuais da Fórmula Indy são uma evolução direta de algo que já existe há 50 anos, porém são pouco relevantes para qualquer um que não seja um fã incondicional de corridas.
“Era quase que um projeto guiado pela paranoia”, diz Ganassi, lembrando-se do fato de que a equipe discutiu “umas 50 questões. Tivemos motores maiores, motores menores, rodas maiores, rodas menores. Fizemos de tudo que se pode fazer, até que pensamos: se você tivesse só uma folha de papel em branco, como começaria? Acho que seria com isso [o Delta Wing]“.
Em busca de uma redução de mais de 50% no arrasto aerodinâmico , Bowlby descobriu que 54% desse arrasto era causado pela rotação das rodas expostas. A solução parecia óbvia: cobri-las. “Ao fazê-lo, no entanto, criamos um carro que não tinha a identidade que queríamos, e ainda não acabou com todo aquele arrasto.”
As rodas dianteiras foram ficando bem próximas — entre uma face e outra são apenas 60 cm — e bem para dentro da carroceria. Originalmente, até o topo dos pneus ficava coberto, mas isto impediria medições de temperatura e exames na superfície dos pneus.
O formato do carro também permite que se acomodem diversos motores de fornecedores diferentes. O cofre do motor pode ser utilizado para uma vasta gama de formatos e cilindradas por não ser um elemento estrutural do chassi. Isso significa que o trem de força não precisaria realizar duas funções e reduziria os custos de desenvolvimento. Sendo bem isolado, evita que as vibrações sejam transferidas para o resto do chassi, o que ajuda na redução de peso — já que a maioria das peças de carros de corrida são mais pesadas justamente para ser mais resistentes a vibrações. Sem piloto, o Delta Wing pesará apenas pouco mais de 360 kg, necessitando de bem menos potência para alcançar o desempenho desejado.
O próprio chassi seria feito de avançadas combinações de materiais — carbono unidirecional e polipropileno reciclável. Eles custam pouco e possuem bom desempenho, até mesmo no que se refere à economia de energia durante a produção.
Acredita-se que o custo total seria de apenas 600 mil dólares, incluindo o motor, então talvez não seja surpreendente o fato de que um grande número de equipes parece estar por trás do projeto. A Delta Wing não se vê como uma fabricante, embora seja a responsável pela produção do protótipo.
Bowlby é reconhecidamente uma pessoa de mente aberta e sua criação provavelmente teria funcionado — seu conceito de desenvolvimento open-source funciona bem na indústria — mas talvez seu design seja extremo demais para os padrões de hoje. Mesmo assim, os planos para construir um protótipo funcionante do Delta wing ainda parecem estar em pé.
Panoz DP01
O último concorrente possuía uma carroceria própria para circuitos ovais e passou por testes em um túnel de vento para simular as modificações necessárias para entrar nas 500 milhas. É o mais parecido com um bólido atual de F1 ou Indy. Se ele tivesse sido levado adiante ao lado do antigo conceito da Lola, talvez o programa 2012 e a seleção da ICONIC nem tivessem sido necessárias.
Esta história foi originalmente publicada em 18 de maio de 2011 no Racecar Engineering, e republicada com permissão.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/page/1
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