Toda vez que um novo Corvette é lançado, a Chevrolet faz um monte de promessas. “Este carro vai concorrer com o Porsche 911 em todos os níveis”, ou “o interior foi vastamente melhorado”, “este Corvette é diferente de todos os outros já feitos”, ou “ele é a nova referência do segmento”.
Mas o Corvette nunca cumpriu essas promessas. O interior, na falta de uma palavra melhor, sempre foi uma porcaria. Em rodovias sinuosas ele sempre foi limitado. O estilo sempre foi conservador, preso demais à ideia de que é a tradição — e não o desempenho — que vende o Corvette.
A Chevrolet está certa. O nome Corvette tem muito prestígio, mas seus pontos positivos e negativos se equilibram. Há um certo grupo de pessoas que acredita que o melhor carro do mundo é o esportivo de plástico do Kentucky. Outros, ridicularizam o Corvette independentemente dos números de desempenho ou dos confrontos diretos que ele vence.
Para 2014 a Chevrolet fez uma tonelada de promessas sobre o Corvette. Desta vez, eles cumpriram praticamente todas elas.
Em termos de estilo, ele jogou as seis décadas de lanternas circulares no lixo, em favor de um dos designs mais polarizadores da atualidade. O interior pobre também se foi, substituído por algo bem mais decente. Também há novidades sob o capô e no conjunto mecânico.
Por fora
Se você for conservador em termos de Corvette, certamente ficará puto. Estacionei o C7 ao lado de um C6, e a mudança foi tão drástica que ele parece mais um C12. O Corvette usava lanternas circulares desde o primeiro Stingray, e embora tradição seja tradição, ela não evoluiu. Se você acha que a evolução do Porsche 911 era lenta, é porque nunca parou para pensar no Corvette.
A Chevrolet sabe que a aparência do C7 divide opiniões e deixa enfurecidos os fiéis do Corvette. Mas eles precisam ir além, uma vez que a base de clientes do Corvette está envelhecendo. Eles precisam aumentar o apelo, e fazer o carro parecer um Transformer, e só há um jeito de fazer isso. Sei que nem todo mundo gosta dele, mas eu gosto. Acho que este é o carro com visual mais dinâmico do momento.
Não gosto muito dos contrastes em preto. O carro que dirigir era pintado com uma tonalidade de amarelo que eu jamais pensaria em comprar. Todos aqueles contrastes em preto, como a asa, o para-choque traseiro, as barbatanas e todo o resto, dão um aspecto barato ao carro. É como um Bumble Bee modelado com uma navalha.
Por dentro
O interior do último Corvette era terrível. Era um inferno de plástico com textura e instrumentos baratos que pareciam tirados do Celta. Os bancos eram como poltronas reclináveis sem apoio algum e a alavanca de câmbio parecia comprada em uma loja de acessórios automotivos.
No novo Corvette é bem parecido com outro carro de alto desempenho lançado neste ano: o Jaguar F-Type. Os dois têm uma tela central e uma alça de apoio no lado do passageiro, uma forma sutil de dizer “ei, cara, não mexa em nada”. Os bancos do modelo básico são melhores, com apoios de verdade na lateral, embora pudessem ser melhores (o carro testado não tinha os bancos de competição). O passageiro tem seus próprios controles de ar-condicionado e aquecimento para o banco, próximo ao difusor de ar.
Mas… nem tudo é perfeito. Nos lados do display TFT do painel de instrumentos há mostradores terrivelmente baratos. Gostaria de ver um volante um pouco menor e mis grosso, com revestimento de Alcantara, se possível.
O Corvette nunca se destacou por seu interior. Não acho que a cabine do C7 seja um tremendo salto à frente em relação ao C6 como foi a aparência externa, mas o visual barato já não é mais um motivo para tirar o Corvette da sua lista.
Como acelera
O pacote Z51 coloca o Corvette sobre pneus Michelin Pilot Super Sport. Quando peguei o carro, a temperatura estava na casa dos 10 graus — o que significa que o carro não ia grudar logo de cara. Nem na segunda tentativa, nem na terceira.
O novo motor LT1 produz 466 cv e 64,5 mkgf. Isso possibilita acelerar de zero a 100 km/h em 3,8 segundos em condições ideais. Mas ele não é rápido apenas na arrancada. Digamos que você queira ir de 100 a 120 km/h. Sem reduzir marcha, você apenas afunda o pé e a montanha de torque te leva até lá em alguns segundos. Se você reduzir para acelerar, é preciso medir o tempo no sentido anti-horário, de tão rápido que é o ganho de velocidade. Absurdo. A melhor parte é que este é o mais lento dos Corvettes. Pense por um segundo: como será o Z06 ou o ZR1?
A entrega de potência é linear, mas há um certo momento em que o comando variável muda o comportamento do motor. Ele se torna tão vigoroso em baixa rotação quanto no final da escala do conta-giros, e se você acabar colado no banco, basta pisar nos freios para descolar. O pedal feel é excelente, e fácil de modular. Ele não morde com força logo ao primeiro toque, mas faz o seu trabalho muito bem.
A Chevrolet também equipou o Corvette com seus badalados amortecedores magnéticos, com três modos de funcionamento: Tour, Sport e Track. No modo Tour, ele roda com a desenvoltura relaxada do Cadillac CTS Vsport. No modo Sport, ele se torna assertivamente firme. No modo Track, a suspensão é substituída por pilares de metal.
Deixei o carro no modo Sport por quase todo o teste, pois achei o ponto mais equilibrado entre conforto e esportividade. O modo Sport tem a melhor comunicatividade para rodar nas ruas, filtrando as irregularidades indesejáveis, sem te isolar das informações que você precisa saber.
Dinâmica
É possível culpar um carro por ser bom demais? O Corvette tem uma excelente direção, e é rápido de qualquer jeito em qualquer lugar. Nas minhas estradas favoritas ele sequer balançou em velocidades muito altas. Na maioria do tempo ele nem parecia se esforçar. Quase fiquei entediado.
O Corvette é o anti-BRZ. Os limites são tão altos que ele quase não se mexe em velocidades normais. Se você conseguir levá-lo ao limite e perder o controle, sua velocidade no momento da batida estará próxima dos 280 km/h e você vai acabar parando no LiveLeak.
Ele é agressivo e rápido demais, mas as velocidades necessárias para fazer o carro te desafiar são as velocidades que te levam à delegacia, e que te fazem perder a habilitação — e você não poderá voltar a usar o Corvette tão cedo.
Na pista o Corvette acorda para a vida, com direção rápida e precisa, e uma divertida tendência a soltar a traseira. Ali ele se sente em casa.
Mas se você não pode levá-lo ao limite nas ruas, mas somente na pista, por que comprar o Corvette? Por que não pegar um monstrinho de track days como um Caterham ou um Miata turbo? O Corvette é sensacional, mas eu trocaria um pouco desse desempenho pela sensação de que meu carro está trabalhando pesado.
Câmbio
O tempo dos câmbios de três marchas já se foram há muito tempo, e agora o carro tem sete marchas à sua disposição. O curso da alavanca é médio, mas direto. A embreagem acopla no fim do curso do pedal, mas é leve e não-binária. Uma vez acostumado com as sete relações, é fácil usá-lo.
Mas… (sempre há um porém quando se fala do Corvette) enquanto você não se acostuma com a marcha extra, o uso do câmbio pode ser um pouco atrapalhado. Deveria haver uma trava que permitisse engrená-la somente a partir da quinta ou sexta, como no Porsche 911. Como não há, nas primeiras horas você pode esperar várias trocas de quarta para sétima, reduções para quinta ou talvez terceira — sempre por engano.
Eu também encurtaria algumas relações, uma vez que ao chegar na terceira marcha você já está a 210 km/h. E ainda há quatro marchas para subir.
Mimos
O Corvette sempre foi conservador, mas este novo é diferente. Além de tudo o que se espera de um carro de sua categoria — câmera de ré, GPS e rádio por satélite, ele também tem um HUD bem informativo, desativação de cilindros, e um sistema de sincronização de rotações nas reduzidas de marcha, para quem não consegue fazer o punta-tacco não pagar mico com pilotos de fim de semana.Áudio
O rádio não é muito bom, mas quem se importa? O C7 é alto. Sempre, sempre alto. Em marcha lenta ele tem o borbulhar grave. Ao subir as marchas ele tem um grito tenor que soa exatamente como você imagina. Em túneis ele não impressiona tanto quanto gostaríamos, mas dentro da cabine o som é matador.
Bottom Line
Assim como o Nissan GT-R, o que a Chevrolet fez foi um carro que custa menos que seus concorrentes, mas é capaz de derrotá-los em qualquer lugar. Na verdade o Corvette tem um quê de GT-R: ele é dócil em velocidades normais e te faz sentir como um super-herói ao afundar o pé. A diferença é que o Corvette tem câmbio manual e tração traseira. E ele é bem mais barato que o GT-R, o que significa que ele ainda é barato demais. Uma pechincha que não precisa mais se preocupar com as críticas.
Ficha técnica: Corvette Stingray 2014
Motor: 6.2 V8, 466 cv a 6.000 rpm e 63,5 mkgf a 4.600 rpmTransmissão: manual de sete marchas, tração traseira
Aceleração 0-100 km/h: 3,8 segundos
Velocidade máxima: 315 km/h
Peso: 1.495 kg
Consumo: 7,2 km/l urbano, 12,3 km/l rodoviário, 9 km/l combinado
Preço: US$53.800 (básico) / US$71.960 (como testado)
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